Avenidas com novas ciclovias terão redução de velocidade em São Paulo

De acordo com o Secretário de Transportes da cidade de São Paulo, Jilmar Tatto, todas as avenidas que receberem o novo padrão de ciclovias da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) terão sua velocidade compatibilizada com a presença de bicicletas, dentro do plano de 400 km de infraestrutura planejados para a cidade até 2016.

Tatto não especificou qual limite de velocidade será adotado, mas qualquer redução é bastante importante. Hoje, muitas avenidas da cidade ainda têm o limite máximo de 60 km/h, tornando alto o risco de morte em caso de atropelamento. O ideal seria adotar um máximo 40 km/h, como na Área 40 do centro, mas o provável é que em avenidas esse limite fique em 50 km/h.

Redução imediata

O secretário também informou, na sexta-feira 11 de julho, que duas vias teriam redução de velocidade “imediata”: a Av. Duque de Caxias, no Centro, onde já há infraestrutura cicloviária no novo padrão; e a Av. Domingos de Morais, na Zona Sul da capital. Nesta ainda não há ciclovia, mas a estrutura para circulação de bicicletas já está em avaliação no corredor Jabaquara-Centro (veja na entrevista com Ronaldo Tonobohn).

A adequação do limite de velocidade na Domingos de Morais seria para compatibilizá-la com a Av. Paulista, que já teve redução para 50 km/h. É possível, portanto, que as vias Vergueiro e Noé de Azevedo também passem por essa mudança, que poderia muito bem ser estendida até a Av. Jabaquara – afinal, todas fazem parte do mesmo eixo.

Proteção à vida

Em uma cidade onde a velocidade média dos automóveis nos horários de pico chega a ridículos 6,9 km/h, a mesma de alguém caminhando com pressa, reduzir a velocidade máxima não trará impacto relevante nos deslocamentos motorizados, mas pode fazer diferença nas vidas de muita gente.

Além de dar ao motorista maior tempo de reação – o que por si só diminui a quantidade de atropelamentos e até mesmo de colisões com outros carros – a redução de velocidade garante maior chance de vida (e menos ferimentos e sequelas) a ciclistas e pedestres que chegarem a ser atropelados. É por essas razões que a CET justifica, em seu site, a Área 40 do centro de São Paulo, onde o limite de velocidade é de 40 km/h: “a medida busca melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a redução de acidentes e atropelamentos na área”.

E isso não é simples lógica dedutiva. Em Nova York, uma campanha sobre limites de velocidade alerta para o fato de que a chance de morte em um atropelamento chega a 70% a 64 km/h (40 mph), contra apenas 20% a 48 km/h (30 mph). O estudo “Killing Speed and Saving Lives: The Government’s Strategy for Tackling the Problem of Excess Speed on our Roads”, do Departamento de Transportes do Reino Unido (disponível apenas em mídia impressa), apontava em 1992 números um pouco maiores, mas em uma relação bastante semelhante: 85% de mortes a 40 mph, contra 45% a 30 mph e apenas 5% a 20 mph. Outro estudo britânico prevê uma diminuição de mortes de 5% para cada milha a menos na velocidade média.

A Rede Sarah de hospitais de reabilitação também usa os números britânicos em seu estudo sobre a dinâmica dos atropelamentos. Segundo as notas bibliográficas, eles foram encontrados no “Traffic Advisory Leaflet 7/93”, do mesmo Departamento de Transportes da Grã-Bretanha. Não encontramos versão online, mas há um “review” dele neste documento, que também comenta diversos outros estudos com números similares, de vários países (consulte o capítulo III, “Vehicle speed and pedestrian injury”).

Esses estudos e estatísticas mostram claramente que é preciso reduzir os limites de velocidades nas cidades. Também deixam claro que a pressa de chegar ao destino dirigindo um automóvel, no cômputo geral, é paga inevitavelmente em vidas.

Quer mais um motivo para a redução dos limites de velocidade? Em São Paulo, a maior causa de mortes de crianças por “acidente” é o automóvel – e elas nem precisam estar dentro de um carro. Veja aqui.

Destreza versus surpresa

A questão do limite de velocidade não está relacionada à destreza do motorista ou às suas qualidades como piloto, mas a uma questão de tempo de reação. Quanto maior a velocidade, mais tempo para conseguir parar o carro, por mais rápido que o motorista reaja. Se um carro surgir saindo inadvertidamente de uma rua ou se um pedestre começar a travessia sem perceber que um carro vem ao longe, para ficarmos em dois exemplos, pode não haver espaço suficiente para o motorista frear a tempo.

Mas o motivo para essas multas não seria financeiro, a chamada “indústria da multa”? As grandes cidades ganham dinheiro com as multas, sim, e em certa medida contam com esse dinheiro em suas contas. Mas só há indústria onde há matéria prima e, com algumas raras exceções, não há multa sem que haja infração. A alta quantidade de multas numa cidade como São Paulo é consequência direta do desrespeito generalizado à sinalização, aos limites de velocidade e, em maior extensão, do ato de colocar vidas em risco, seja de forma intencional ou não.

A pressa não pode prevalecer sobre a vida. Mortes por atropelamento ou colisão não são um preço aceitável a se pagar para que uma parcela da população chegue mais rápido ao seu destino.

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