Matéria de capa utilizou foto com pedestres cruzando a via, sugerindo ser essa a quantidade de pessoas que aguardam no canteiro central para travessia em duas etapas.
Associação de ciclistas divulgou nota esclarecendo matérias tendenciosas e imprecisas do jornal sobre a ciclovia da Av. Paulista, uma delas destacada na capa.
Matéria de capa utilizou foto com pedestres cruzando a via, sugerindo ser essa a quantidade de pessoas que aguardam no canteiro central para travessia em duas etapas.
A Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) divulgou uma nota de repúdio ao jornal Folha de São Paulo, em resposta a três matérias tendenciosas e imprecisas sobre a ciclovia em implantação na avenida Paulista. As matérias foram veiculadas na edição do domingo 14 de junho, com destaque na capa do jornal.
Veja a nota completa e o contraponto de cada um dos itens.
Ciclovia da Avenida Paulista:
Nota em repúdio ao jornal Folha de S. Paulo
No último domingo, 14/6, o jornal Folha de S. Paulo publicou, nas versões impressa e digital, três matérias profundamente tendenciosas e depreciativas para a mobilidade por bicicletas em São Paulo.
Não obstante a demanda histórica por uma ciclovia na Avenida Paulista, especialmente por esta ser proporcionalmente a via mais perigosa da cidade aos ciclistas, a Folha forçou nessas matérias a visão de que a obra seria desnecessária, problemática para a mobilidade urbana e causadora de conflitos com outros modais de transporte, exatamente o que ela não é!
A Ciclocidade foi procurada pela reportagem, mas o jornal decidiu não incluir a opinião e a visão dos ciclistas
A Ciclocidade foi procurada pela reportagem da Folha para contrapor os argumentos do engenheiro Luiz Fernando di Pierro, citado nas matérias. No entanto, o jornal optou deliberadamente por NÃO INCLUIR a opinião e a visão dos ciclistas e de especialistas em mobilidade por bicicletas, contemplando apenas a visão estreita e limitada dos engenheiros ouvidos pela reportagem. Isso mostra que a Folha de S. Paulo não se interessa em dar voz aos principais beneficiados pela obra.
Explicamos a seguir os problemas existentes na abordagem feita pelo veículo de imprensa.
A lição nº 1 do jornalismo: Ouvir os dois lados
Apenas o lado negativo e depreciativo da ciclovia foi apresentado aos leitores
Aparentemente, a Folha de São Paulo esqueceu um dos principais pilares do jornalismo. Nas três reportagens publicadas no jornal de domingo, apenas o lado negativo e depreciativo da ciclovia foi apresentado aos leitores, induzindo de maneira literal e arrogante a sua leitura. Sabemos que isenção em uma informação é um conceito equivocado, mas privar os leitores de conhecer a opinião dos principais beneficiados por uma obra é, no mínimo, atentar contra a notícia em si.
“Carros perderão espaço na Avenida Paulista”
A reportagem da Folha de S. Paulo escreve: “Não serão só os pedestres que terão que se adaptar às mudanças na avenida Paulista por causa da ciclovia. Motoristas habituados a dirigir pela congestionada via terão que se acostumar com uma condição mais “apertada”. (…) Para o consultor Sergio Ejzenberg, o estreitamento das faixas reduz a capacidade da via e “provoca aumento de acidentes e congestionamentos””.
Não é verdade! Estreitar faixas de rolamento é uma medida adotada internacionalmente para induzir o acalmamento de tráfego e o aumento da segurança viária – reduzindo velocidades e aumentando a atenção dos condutores de veículos motorizados. Veja o exemplo de Nova York neste link. Reduzir velocidades não significa reduzir a capacidade de atendimento da via. Um estudo realizado pelo Departamento de Transportes de Nova York mostra exatamente o contrário: reduzir a velocidade máxima de uma via pode significar melhorar a fluidez dos carros. Outro estudo, este feito pela própria CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego) na Av. 23 de Maio, comprova exatamente a mesma coisa.
Se a Paulista é uma via congestionada, é justamente dando oportunidade a outras formas de deslocamento que os congestionamentos diminuirão
Ademais, se a Avenida Paulista é uma via “congestionada”, como diz o próprio jornal, é justamente dando oportunidade a outras formas de deslocamento que os congestionamentos diminuirão. A única solução para o congestionamento de São Paulo é ter MENOS CARROS NAS RUAS e não mais estrutura viária para eles. Sobre isso, veja a entrevista que fizemos com o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Néspoli.
Esta é uma questão tão elementar que espanta um jornal tão conceituado explicitar o sentido inverso. Segundo a Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental), um órgão ligado ao Governo do Estado de São Paulo, para colocar a poluição do ar “nos eixos”, a Grande SP deveria reduzir imediatamente 26% das viagens feitas de carros.
Estimular o uso de bicicletas, portanto, não apenas está alinhado a uma mobilidade menos poluente, mas também com uma melhora nos índices de congestionamentos, estimulando muitos dos motoristas atuais de automóveis a repensar seus deslocamentos e a considerar a bicicleta como um meio possível para as suas viagens diárias.
“A ciclovia da Av. Paulista vai espremer os pedestres”
A metragem total aos pedestres, no canteiro central, aumentará com a obra da ciclovia
Esta é uma afirmação falaciosa. A metragem total aos pedestres, no canteiro central, AUMENTARÁ com a obra da ciclovia. A própria reportagem inclui essa informação da CET, mas optou por continuar forçando a ideia de que os ciclistas estão “tirando espaço” dos pedestres. Qual o interesse do jornal em instigar um conflito que não existe, entre ciclistas e pedestres?
Inclua-se a isso o fato importantíssimo de que o tempo para as travessias de pedestres na Av. Paulista deveria contemplar a travessia completa, e não forçá-los a esperar no canteiro central, o que não é o ideal em nenhuma hipótese. Trata-se de uma solução simples e que certamente acrescentaria muito à segurança e conforto de quem caminha.
“O pedestre é que terá que se adaptar para evitar acidentes”
Segundo a visão da reportagem e do consultor Luiz Celio Bottura, é a ciclovia que colocará os pedestres em risco e não os tempos exíguos de travessia, a alta velocidade ou a imprudência dos motoristas de veículos motorizados.
Essa abordagem bate de frente com os dados relacionados a quem mais provoca acidentes fatais no trânsito – dos quais os pedestres sempre são as principais vítimas. Segundo dados da CET-SP os principais envolvidos em atropelamentos que resultam em morte são, pela ordem (note a posição ocupada pela bicicleta):
Sem ciclovia, ciclistas circulam em meio a carros, motos e ônibus. Opor-se à sua implantação é opor-se à proteção da vida dessas pessoas. Foto: Willian Cruz
“Há ciclovias colocadas em lugares sem demanda, apenas por questão política”
A frase acima é uma citação da entrevista com o consultor Sergio Ejzemberg. Ao dizer isso, o engenheiro ignora que a infraestrutura urbana para transportes não atende apenas a demanda real, mas também à induzida.
Se o investimento no modal bicicleta é do interesse público e deve ser fomentado na cidade, a premissa da indução da demanda passa a ser central para um bom planejamento cicloviário, uma vez que ainda amargamos percentuais baixos de viagens feitas de bicicleta.
Usemos a analogia de um bairro que não possui uma estação de metrô como exemplo. Não há, portanto, usuários de metrô como origem de deslocamento naquele bairro. Isso não quer dizer, porém, que não há usuários em potencial de metrô naquele bairro e que, por isso, uma estação não deva ser construída ali. É por isso que trabalha-se com o conceito de demanda induzida.
Com as ciclovias não é diferente. Basta verificar o exemplo da ciclovia da Av. Eliseu de Almeida. Em 2010, antes da ciclovia, havia 561 ciclistas durante o período de contagem. Em 2015, em uma contagem bastante recente e já com uma ciclovia implantada, o número subiu para 1.245 ciclistas. Onde estavam, então, estes 684 ciclistas de diferença? Estavam em outros modais de transporte – carros, motos, transporte público. A ciclovia, portanto, INDUZIU a migração de modos e fez com que A DEMANDA de bicicletas aumentasse naquela via.
“Na Paulista, a ciclovia é tecnicamente inviável”
Por fim, concluímos com a pérola do engenheiro Luiz Fernando di Pierro, ainda sobre a Avenida Paulista, cujas aspas o jornal quis destacar. Sim, a ciclovia na Paulista é tão inviável que já está pronta! Sim, ela é tão inviável que nascerá subdimensionada pelo enorme volume de ciclistas que já circulam por ali e por tantos outros que passarão a circular. Sim, ela é tão inviável que será um marco para a cidade de São Paulo, um divisor de águas entre os odiadores incomodados com a perda de alguns míseros privilégios e quem quer ver uma cidade mais humana, social e ambientalmente mais justa.
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
129 comentários em “Ciclocidade emite nota de repúdio a matérias da Folha de SP sobre ciclovia da Av. Paulista”
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Concordo em quase tudo com o Ciclocidade, mas quero fazer um contraponto à questão da “demanda induzida”. Sim, um bom planejamento para implantação de um sistema cicloviário implica em atender a demanda já existente e a demanda potencial. As ciclovias, além de proteger os ciclistas no caminho que eles já percorrem, indicam bons caminhos a seguir. O problema é que muitos, muitos mesmo, km de ciclovias feitos pelo Haddad não atende, a demanda nenhuma. Não conectam pontos de interesse, às vezes não conectam nada com nada. A comparação com uma estação de metrô é sofismática, porque as linhas são traçadas em função de muitos estudos e projeções da demanda futura… O prefeito desprezou muitos estudos realizados e saiu traçando muitas ciclovias despropositadas. Há vias segregadas em ruas que comportariam muito bem o tráfego compartilhado – e vocês sabem muito bem que a segregação “em excesso” TV traz problemas, o espaço deve ser compartilhado civilizadamente onde isso for possível. Existem ciclovias em ruas muito íngremes, super excludentes! É uma pena que muitos ativistas tenham escolhido apoiar o prefeito incondicionalmente, renunciando ao direito/dever de analisar criticamente, transformando todos os críticos em “inimigos da mobilidade sustentável”. Criticar não é sinônimo de ser “do contra”; eu sou a favor de intervenções bem feitas, só isso.
Mas cuidado, tá, Soninha? Induções de demanda em vias com segregação e em vias compartilhadas dão resultados bem diferentes. Já que você conhece bem por ali, dá uma passadinha nas ruas Fábia e Coriolano nos horários de pico, agora que esta ganhou uma ciclovia bidirecional onde era um trecho (obviamente de mão única) compartilhado.
Observe a anote aquela “diferença” em tão poucos dias de implantação dessa bidirecional e então vem contar aqui pra gente o observado e anotado, ok?
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Pois é, Sônia. Veja só: “As ciclovias, além de proteger os ciclistas no caminho que eles já percorrem, indicam bons caminhos a seguir”. Vamos falar de “proteger” e de “bons caminhos”. Eu, como ciclista, não me sinto mais seguro pedalando em uma faixa segregada, sem barreira física — como é o caso de muitos trechos da ciclovia, talvez a maioria. Acho que ali ocorre uma ILUSÃO de segurança, ao invés de segurança real. Acredito que seria melhor um trabalho bem desenvolvido de educação para o trânsito — isso sim me deixaria mais seguro. E quanto aos “bons caminhos”… vejo alguns trechos de ciclovias em lugares super íngremes, o que para mim é o OPOSTO do “bom caminho”. Que bom ouvir mais uma voz que acredita na crítica respeitosa, e que bom ouvir mais uma voz que enxerga problemas no apoio dado incondicionalmente a uma gestão. Obrigado!
Discordo. Dos 300 km já entregues (298 oficial + alguns km prontos, mas não contabilizados ainda no mapa da CET), posso dizer, como ciclista a muitos anos antes mesmo de se pensar em fazer ciclovias, que muitos trechos estão bem traçados SIM.
Você está fazendo um julgamento precipitado de uma rede ainda em IMPLANTAÇÃO, onde muitas ciclovias hoje ainda estão isoladas, mas serão conectadas a malha.
Acho muito prematuro fazer um julgamento desses antes da malha estar concluída.
Qto as subidas, desculpe….São Francisco na California, conhecida por suas enormes ladeira e que tem cerca de 200 km de ciclovias, mandam lembranças….
Alias, um adentro….Conheço e já circulei por quase toda a malha já entregue até agora. A medida que vão entregando novos trechos, espero um dia de folga no trampo e vou lá conhecer, para ter o meu feedback.
pelo menos 90% está bom. O que não está bom, se corrige mais para frente. A cidade cresceu em torno do carro e infelizmente centenas de ruas e avenidas não tem espaço para ciclovias sem tirar espaço de pedestre ou de carro. Não há mágica.
Nem todo lugar tem espaço para uma ciclovia padrão Faria Lima. Onde teve, fizeram no canteiro central, caso das avenidas Atlantica, Inajar de Souza, Edigar facó, Sumaré, Paulista, Faria Lima, Berrini, Cruzeiro do Sul, Braz Leme, Eliseu de Almeida e Boa parte do trecho da Escola Politecnica. Quem critica é pq não conhece nada.
Dizer que as ciclovias não conectam nada com nada quando a implantação da rede mal passou da metade é tão absurdo e desonesto que só podia ter partido de quem partiu.
Michel, você gosta de normalizar as coisas. Então faz direito:
1. A Paulista tem as faixas mais largas de SP ou uma das. 2. Porque você não faz direito a normalização dos acidentes. Quantos km um ônibus percorre por dia comparado a um carro? Qual a fração de ônibus circulando em um dado dia? Tenho uma leve impressão que uma fração muito maior dos ônibus circulam muitos mais km todos os dias.
Pois é, os ônibus circulam O DIA INTEIRO, diferente da esmagadora maioria dos carros. Porém, tem gente que se dói qdo o carro é marginalizado….se considerar que a frota de carros soma mais de 5 milhões na cidade e são responsaveis por nada mais, nada menos que 90% da poluição da cidade….
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1) O tema não é poluição. Aliás, se o prefeito estivesse preocupado com isso, não teria suspendido o Controlar… enfim, minhas críticas foram a apenas dois pontos: o destaque dado ao automóvel como vilão dos atropelamentos, e a negação das consequências negativas que se seguirão ao estreitamento das faixas.
2) Paulo, indique uma fonte para embasar a tua alegação de que as faixas da Av. Paulista são as “mais largas de SP”, como você diz.
3) Tua ideia de normalizar por distância percorrida é muito interessante. Consegue levantar os dados de distância diária média por tipo de veículo? Se conseguir os dados, vamos fazer essa conta.
4) Ainda assim, há um argumento forte para normalizar-se pelo tamanho da frota e não pela distância: o objetivo de discutir-se índice de atropelamentos é para poder combatê-los. Tirando outros fatores (tais como condição da via, condição meteorológica e afins), um dos principais fatores que influenciam a taxa de atropelamentos é a perícia do condutor. A quantidade de condutores por tipo de veículo está mais fortemente associado ao tamanho da frota do que à distância percorrida. Ainda que consideremos dois condutores para cada ônibus, versus um condutor para cada carro, a taxa de atropelamentos envolvendo motoristas de ônibus é mais de dez vezes superior à taxa de atropelamentos envolvendo motoristas de automóveis!
A controlar foi apenas mais uma artimanha para arrecadar dinheiro dos contribuintes. Como bem disse o Haddad, não adianta fazer inspeção aqui e as cidades vizinhas não fizer. A poluição não respeita fronteiras.
Agora Sr.Michel, há vários dados que apontam que a maior parte da poluição vem dos automóveis, que são a esmagadora maioria e representa mais de 5 milhões do total de 7 milhões.
De uma reportagem da revista Época, de 19/2/2015: “No lugar do Controlar, que custava apenas R$ 50 por ano e tinha uma tecnologia exemplar para agendamento de vistorias pela internet, Haddad até agora não adotou nenhum outro programa, decorrida a metade de sua gestão. Resultado: a emissão de monóxido de carbono em São Paulo, que havia caído quase 50% em 2011, segundo dados oficiais, voltou a subir em escala geométrica.” Encerro por aqui meus comentários sobre poluição, que como eu disse acima não é o ponto principal dessa discussão.
Insisto: Não adianta a capital fazer a inspeção e as cidades vizinhas como Guarulhos por exemplo, não fizer também. Sem contar a malandragem de emplacar em outra cidade para não ter que fazer a inspeção. MUITA gente fez isso na epoca.
Se o automóvel não é o vilão nos atropelamentos, quem é? Faixas largas onde os motoristas fazem o que querem, cortando pra todo lado, excesso de velocidade, imperícia e, o pior de todos: todo motorista com um celular na mão ao volante. É irritante e absurdo o uso dos aparelhos pelos motoristas. A cidade inteira é deles, para eles, feita de maneira exclusiva mas, sempre querem mais. Infelizmente lamento a condição do transito nas periferias, onde ninguém respeita calçada, faixa de pedestre, estacionamentos irregulares, ultrapassagens, farol, limite de velocidade, etc. Que ao menos nos centros isso seja bem regulamentado e os que não se adequarem que sejam punidos ou que não circulem pois não possuem capacidade para isso.
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Crítica 2:
O autor diz o seguinte: “Segundo dados da CET-SP os principais envolvidos em atropelamentos que resultam em morte são, pela ordem (note a posição ocupada pela bicicleta):
Em primeiro lugar, o site da CET fala em “atropelamentos”, e não “atropelamentos que resultam em morte”. Basta clicar no link e ver. É o primeiro equívoco do autor. O segundo é não interpretar corretamente os dados apresentados. As porcentagens listadas mostram a distribuição dos atropelamentos por tipo de veículo, mas concluir disso que os automóveis são os grandes vilões dos atropelamentos é um erro ingênuo. Tome-se, por exemplo, alguns dados de 2013 (os mais recentes que eu encontrei):
Em 2013 houve 6.576 atropelamentos em São Paulo (fonte: http://goo.gl/0xrq5S). Aplicando as porcentagens acima, vemos que em 3.350 atropelamentos houve envolvimento de automóveis, motos envolveram-se em 2 mil, ônibus em 860 e caminhões em uns 160. Parece que o automóvel é o campeão, certo?
Errado. Tome-se os dados da frota de São Paulo no mesmo ano (fonte: http://goo.gl/jF0rFc), e é fácil calcular que de cada 1.000 ônibus, MAIS DE QUINZE deles envolveram-se em atropelamentos. De cada 1.000 motos, 2 envolveram-se em atropelamentos; de cada 1.000 caminhões, 1 envolveu-se em atropelamentos; e de cada 1.000 carros, apenas 0,6 envolveram-se em atropelamentos.
Portanto, os dados mostram que o destaque dado pelo autor ao automóvel como grande campeão dos atropelamentos em São Paulo é completamente tendencioso. Se o foco da análise é no número de atropelamentos, os dados mostram que cada ônibus nas ruas da cidade envolve-se em 25 vezes mais atropelamentos do que cada automóvel.
Para esse tipo de estudo, Michel, “quais são os envolvidos nos atropelamentos”, os números absolutos dos modais que causaram os atropelamentos são suficientes. Sabe fazer conta, mas não sabe interpretar o enunciado.
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Vou te explicar o motivo pelo qual eu não concordo com a tua tese, de que os números absolutos são suficientes. Por que é relevante estudar a dinâmica dos atropelamentos? Para reduzi-los, evidentemente. A maneira de reduzi-los é agindo sobre os fatores que os causam. Um dos fatores é o comportamento do motorista (outros possíveis são fatores climáticos, condição da via, etc.). Imaginemos, então, uma campanha educativa que visa melhorar o comportamento do motorista. Para ser eficaz, essa campanha educativa (no exemplo didático que estou dando) tem que ser direcionada, focada em um público específico. Suponhamos, então, que eu faça campanhas para dois públicos: para motoristas de ônibus e para motoristas de automóveis. Se eu imprimir dez mil folhetos educativos para motoristas de ônibus e dez mil folhetos educativos para motoristas de automóveis, e todos esses vinte mil motoristas entenderem o recado, o resultado será uma redução de 6 atropelamentos envolvendo automóveis, e 150 atropelamentos envolvendo ônibus. Significa que os motoristas de automóveis estão isentos de críticas? É claro que não. Mas significa, sim, que qualquer energia empregada em melhorar o comportamento de um motorista com o intuito de reduzir atropelamentos será mais eficaz se concentrada primeiro nos motoristas de ônibus, depois nos motociclistas, depois nos motoristas de caminhão e só depois disso nos motoristas de automóveis. Essa primeira parcela de energia (focada em reduzir atropelamentos por ônibus).
Michel: – “Portanto, os dados mostram que o destaque dado pelo autor ao automóvel como grande campeão dos atropelamentos em São Paulo é completamente tendencioso”. Veja bem. Como vc explica então que na pagina do ZMPP, na estrofe “Situação” e suas porcentagens, não faz indicação de mortes como foi apresentado pelo autor? Sendo que está lá…..O que eu vejo, é uma tentativa sua de desvincular o principal intuito do autor, que foi rechaçar a afirmação da reportagem de que “o pedestre é que terá que se adaptar para evitar acidentes” porque essa afirmação (da reportagem e do consultor Luiz Celio Bottura)indica que a ciclovia vai gerar mortes; enquanto suas preposições induz ao pensamento de que o autor agiu de “má fé”. Por favor, me mostre que estou errado! A própria página fala de 83% que morreram enquanto atravessaram as ruas, junto com as informações “coladas” do autor.
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Aleksandro, não entendi tua pergunta. O que consigo afirmar é: de todos os acidentes de trânsito, apenas uma parcela corresponde a atropelamentos. De todos os atropelamentos, apenas uma parcela resulta em mortes. As porcentagens na parte superior da página da ZMPP referem-se a atropelamentos, e as porcentagens da parte inferior referem-se a mortes pode atropelamento. São coisas diferentes, embora relacionadas.
Não fiz nenhum comentário com relação à declaração do Bottura, nem com relação ao questionamento dessa declaração. O que eu fiz foi apresentar uma outra visão sobre a origem da maior parcela de atropelamentos, porque no meu entendimento os motoristas de automóveis não são aqueles que dirigem de maneira mais perigosa (no que diz respeito especificamente a atropelamentos). O número absoluto de atropelamentos envolvendo automóveis é maior apenas porque o número absoluto de automóveis é muito, muito maior do que dos outros tipos de veículos. Acho que a ferramenta mais poderosa para garantir a segurança do ciclista e do pedestre é educação para o trânsito — dos ciclistas, dos pedestres e dos motoristas. E sob essa ótica, qual é o tipo de motorista que mais urgentemente precisa ser instruído, para reduzir a quantidade de atropelamentos? É o motorista de ônibus, conforme mostram os números. Isso evidentemente não significa que o motorista de automóvel está isento — é claro que não. Mas se vamos apresentar uma lista destacando um “campeão de atropelamentos”, no meu entender o ordenamento é outro.
“O número absoluto de atropelamentos envolvendo automóveis é maior apenas porque o número absoluto de automóveis é muito, muito maior do que dos outros tipos de veículos”
Isso aí, tem carros demais. E eles causam acidentes demais. Hora de diminuir o número absoluto deles. Afinal, instruí-los vai dar bem mais trabalho do que instruir os motoristas de ônibus, que estão em menor número, não é? E que, aliás, já estão sendo instruídos de uma maneira que, infelizmente, o motorista de carro só é instruído se quiser – pegando uma bike.
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Thais, falar que “tem carro demais (…) hora de diminuir o número absoluto deles” é uma posição um pouco ingênua, na minha opinião. Por esse raciocínio, também poderíamos dizer o seguinte: em 100% dos atropelamentos existem pedestres envolvidos; portanto, é hora de diminuir a quantidade de pedestres na rua. Não pode ser assim, concorda?
Quanto ao trabalho que dá instruir motoristas de ônibus, de automóveis, de motocicletas… e também ciclistas e pedestres… eu vejo que essa é a ÚNICA medida que só tem benefícios. E digo mais: acho que um esforço de educação para o trânsito que seja EFICAZ, que seja feito de maneira SÉRIA, que seja feito com EMPENHO para realmente atingir todos os participantes do trânsito, já resolveria uma parcela gigantesca dos problemas que enfrentamos hoje. Em outras palavras: as mesmas questões que se busca resolver hoje com a implantação de ciclovias, e que geram além de seus benefícios uma série de desconfortos, poderam ser tratadas focando-se exclusivamente em educação. Trago essa evidência da minha própria experiência circulando de bike em São Paulo: meu convívio com motoristas sempre foi profundamente pacífico e respeitoso, e fica nítido que isso ocorre por causa de uma postura *minha*, de pedalar de maneira respeitosa (ficar à direita… sinalizar da maneira correta… ser cordial… parar nos semáforos… descer da bike nas calçadas e faixas de pedestre… não pedalar na contramão… etc.). Ao mesmo tempo, na gigantesca maioria das vezes que vi um desentendimento entre ciclista e motorista, o ciclista estava errado (não estou dizendo que sempre, e também não estou dizendo que o motorista estava sempre certo).
Educação para o trânsito é eficaz, dá resultado, mas não tem o “sex appeal” que as ciclofaixas têm. Suspeito que por isso não esteja recebendo a atenção que, na minha opinião, merece.
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Crítica 1 (haverá outras): O texto fala que “estreitar faixas de rolamento é uma medida adotada internacionalmente para induzir o acalmamento de tráfego e o aumento da segurança viária – reduzindo velocidades e aumentando a atenção dos condutores de veículos motorizados”. O autor apresenta em seguida um link para uma página do Departamento de Trânsito de Nova Iorque, com algumas considerações sobre estreitamento de faixas.
O que o autor do texto convenientemente deixa de mencionar é a seguinte frase, documentada na mesma página: “Appropriate Conditions for Installation: Consider lane narrowings on corridors with excessively wide lanes”.
O estreitamento de faixas realmente produz efeitos benéficos de “acalmamento de tráfego”, sem gerar um aumento de acidentes — mas apenas quando as faixas são EXCESSIVAMENTE LARGAS. Não é o caso da Av. Paulista. Na Av. Paulista, com as faixas já relativamente apertadas, a distância lateral entre veículos adjacentes diminuirá — que, por sua vez, possivelmente acarretará um aumento no número de colisões. Adicione-se a essas considerações o comportamento peculiar dos motociclistas, com seu hábito de circular entre os outros veículos. Fica evidente que a chance de haver um aumento do número de acidentes em decorrência do estreitamento das faixas deve ser considerado.
E o que o autor da crítica “convenientemente deixa de mencionar é a seguinte frase, documentada na mesma página”:
“Lane narrowing and removal should be prioritized on corridors with safety or speeding concerns, or where prioritization of non-general traffic is desirable.”
Então não é desejável priorizar pedestres e ciclistas, é isso, Michel? E a solução é alargar as faixas e aumentar a velocidade na Paulista pra 60, 70, 80 km/h, é isso mesmo que podemos deduzir de sua “crítica”, Michel?
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Negativo, CiceroS. Eu não disse, em momento algum, que não é desejável priorizar pedestres e ciclistas. Acho, na verdade, que deve-se priorizar *pessoas*, estejam elas deslocando-se da maneira como tiverem escolhido deslocar-se.
Tampouco propus como solução alargar as faixas e aumentar o limite de velocidade. Isso quem sugeriu foi você, e não eu. Na verdade, se você ler atentamente o que eu escrevi, e principalmente o trecho do artigo ao qual minha crítica aponta, perceberá que o que me causou estranheza foi a afirmação categórica de que é falsa a previsão do Sergio Ejzemberg, um dos maiores especialistas em trânsito que temos. Então, meu caro, eu não estou propondo nada disso que você escreveu como solução. Estou apenas refutando a negativa do depoimento de uma pessoa que entende muito mais do tema do que a maioria de nós.
A bem da verdade, tenho cá minhas opiniões sobre onde deveríamos focar esforços para melhorar a fluidez das pessoas na cidade de São Paulo. Mas isso é outra história 🙂
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Não sei de quem você está falando, Fabrício. Traga nomes, citações, fontes e argumentos, assim mantemos o alto nível da conversa e alguém acaba aprendendo alguma coisa. Senão vira bate-boca, e disso eu não participo!
Considerando que uma SUV tenha 1980mm de largura Michel e que agora ela terá 840mm de distancia lateral em média a outra SUV paralela e não mais 1040mm, além de sua velocidade reduzida para 50km/h desde 2013, vc realmente acha seu embasamento e questionamento realmente conciso? Não estou degradando vossa pessoa, mas já pegou uma régua e viu quanto é 200mm? Particularmente acho irrisório essa diminuição, e o impacto imediato que vejo é o de que os motoqueiros não deveram forçar ultrapassagem entre SUV”s e ônibus, evitando de andar entre suas laterais, tal como estabelece o CTB nos Art. 29-IX,177,188 e 192.(Lembrando que o Veto do pres. FHC ao artigo 56 é considerado apenas para transito parado).
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Aleksandro, usando os teus dados, a distância será reduzida de 1020mm para 820mm — o que significa redução de 20%. É bastante. O teu argumento do “já pegou uma régua e viu quanto é 200mm” não é válido pelo seguinte: uma redução de 200mm quando o espaço originalmente era de 2000mm é uma coisa; quando o espaço original era de 1000mm, o impacto é diferente. Ou por outra: pelo teu argumento, uma redução de 100mm seria ainda mais desprezível, certo? Mas e se a distância que está sendo reduzida for de 120mm? Agora, com aqueles míseros 100mm subtraídos, sobraram apenas 20mm. Percebe?
Você diz, “particularmente acho irrisório (sic) essa diminuição (…)”. Eu particularmente não acho — e acredito que muitos outros participantes do trânsito também não acham.
Por fim: não entendi por que você citou o Artigo 177 (omissão de socorro a vítima). E realmente, o veto do 56 é, para mim, um dos grandes responsáveis pela conduta inaceitável dos motociclistas no trânsito de São Paulo. Uma das falhas do CTB, na minha interpretação.
Esse comentário não tem feito muito sucesso. 06
O artigo correto é o (Art. 170 Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou os demais veículos, sorry). E entendo que que a mensuração comparativa entre medidas diferentes considerando uma constante, implica em resultados diferentes. Também sou motorista, (inclusive, meu carro é completo com banco de couro)e por ter experiência nos diferentes modais é que acredito não haver muita diferença esse valor de 20cm, não sei se minha percepção espacial é outra, sei lá. Sei que quando eu for doar sangue no H.C. terei de chamar alguém para guiar meu carro pela paulista, pois a atenção e cuidado deveram ser maiores sim, visando sempre a proteção (das pessoas, do tempo, do humor, do patrimônio, de mim mesmo, etc ).
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Também acho que deveria haver uma fiscalização mais pesada nas violações do Art. 170 do CTB! Nisso concordamos!!!
Michel, eu ali atentamente, e mais atentamente impossível, o atentado que você (você ou o Sérgio Ejzenberg?) escreveu: “Na Av. Paulista, com as faixas já relativamente apertadas, a distância lateral entre veículos adjacentes diminuirá — que, por sua vez, possivelmente acarretará um aumento no número de colisões.”
Logo, não foi sugestão minha, foi simples dedução lógica de suas (suas ou do Sérgio Ejzenberg?) “crítica” e omissão àquele ponto crucial do documento do NYC DOT, ainda que você não tenha escrito com todas as letras, pois se fosse escrever…
Noves fora, foi você mesmo (você mesmo ou o Sérgio Ejzenberg?) quem “sugeriu” que não é nem mantendo e nem reduzindo, mas alargando as faixas em questão que se evitará o possível “aumento no número de colisões.”
E quanto a você (você ou o Sérgio Ejzenberg?) colocar no mesmo saco priorizar pessoas a pé, pessoas de bicicleta, pessoas de motocicleta, pessoas no ônibus e pessoas em automóveis, não se esqueça de equacionar a ocupação de cada uma delas no espaço urbano, viário e não, tá? Como aquela dedução lógica, essa é uma simples operação matemática, mas de consequências surpreendentes, te garanto.
Ah, quanto ao Sergio Ejzemberg ser “um dos maiores especialistas em trânsito que temos”, passo. Pois um especialista desconhecer deliberada e sumariamente o estado em que se encontra a realidade e os estudos sobre a bicicleta como meio de transporte, a estrutura própria para esse modal e a correlação dela com os demais modais… faz de toda essa especialidade laureada e pregressa um castelo de cartas.
Agora, o fato de você (afinal, você ou o Sérgio Ejzenberg?) insistir nesse foco de fluidez (que também facilmente se deduz que seja para a *pessoa* automobilizada), deixando em segundo, terceiro planos o da segurança para as demais, pode estar querendo dizer outra coisa. Mas isso também é outra história.
Ah(2), e a outra dedução, a de aumentar o limite máximo de velocidade, é uma que também acaba sendo inevitável, já que contribui para todos esses “esforços para melhorar a fluidez”, não é verdade?
1) Continuo discordando, CiceroS. O que você coloca não segue como “dedução lógica”. O busílis é: a recomendação do DOT é que um dos critérios a se avaliar antes de aplicar estreitamento de faixas é se a faixa é excessivamente larga. Mostre-me exemplos de consagrados de estreitamento de faixa implantados pelo DOT-NY que reduziram as faixas abaixo de 3,0 m em vias comparáveis à Av. Paulista, e retratarei o que eu coloquei.
2) Aponte, em qualquer das minhas críticas, em qual momento eu falei em alargar faixas. Procure e me mostre. Quando cansar de procurar, volte aqui para ler o item 3.
3) Surpreendentemente, eu concordo com a tua conclusão colocada no último parágrafo do teu comentário — mas acho que não da maneira como você imagina. Acho que, num futuro ainda relativamente distante, haverá condições para aumentar-se o limite de velocidade das vias. No entanto, acho que isso só acontecerá depois que a tecnologia de direção autônoma estiver largamente disseminada e estabelecida. Penso que, no que diz respeito a fluidez e a segurança do tráfego, não se pode culpar o carro: a culpa é do motorista que o conduz, e não do equipamento. Da mesma maneira, não são os ônibus que atropelam 25 vezes mais pessoas do que os carros: são os motoristas que os conduzem. Essa é uma diferença sutil e importante. Quando, em um futuro ainda relativamente distante, formos beneficiados por uma tecnologia que permita que os veículos conversem uns com os outros, conversem com as vias e percebam os outros elementos ao seu redor, teremos condições de fazer um deslocamento muito mais rápido e eficiente. Então, para resumir: sim, acho que aumentar o limite de velocidade irá aumentar a fluidez — mas muitas, muitas coisas precisam acontecer antes disso. Não se trata apenas de pintar novo números naquelas placas redondas e pronto. Aliás, raramente a solução do problema se resume a pintar alguma coisa e pronto.
Por fim… quanto à tua alegação que o especialista citado desconhece o estado em que se encontra e os estudos na área em que ele se especializou… gostaria muito de ver com base em quê você faz uma acusação séria dessas. Você tem direito a uma opinião, e ela pode ser diferente da de qualquer outra pessoa. Se as soluções das questões ligadas a esse tema fossem claras, não haveria discussão. Todos concordariam. Não é assim, e pessoalmente considero pouco saudável não fazer um esforço para ouvir os argumentos contrários e analisá-los. Não acho que você legitima ou fortalece teu discurso apontando o dedo para um especialista renomado e dizendo “bléééé, ele não entende nada”. Traga os teus argumentos, vamos debatê-los de peito e cabeça abertas, e ambos sairemos aprendendo.
Mas então, Michel, o que espanta é que, entre aqueles critérios, você continua batendo nessa tecla do “excessivamente larga” e continua a ignorar o critério seguinte, como se ele fosse desimportante ou nem existisse.
E me espanta mais ainda você também bater na tecla de 3 metros no mínimo. Você desconhece o que dispõe o CBT e o que consta o Manual Brasileiro de Sinalização do DENATRAN? Porque dar como referência uma norma técnica de pavimentação que ainda se baseia numa lei de 1981 e aguarda a aprovação de Plano Diretor (de que ano?), cujo quadro citado (2.13) remete ao “Highway Capacity Manual”, não dá, né?
Michel, não é preciso ser nenhum expert pra observar que a avenida Paulista não é, segundo qualquer definição regulamentar, uma “via de trânsito rápido”, logo uma largura de faixa inferior a 3 metros naturalmente se aplica lá.
Sim, a 23 de Maio não é rigorosamente uma Paulista, não há transversais e seqüência semafórica regulares, não há aglomerados de pessoas (vida!) não-motorizados no entorno… Mas por outro lado a Paulista é uma 23 de Maio, se abstraído todo aquele, hum, impeditivo ao fluxo lindo, leve e solto do motorizado.
E mesmo assim você não consegue admitir que as reduções de largura de faixas e rolamento e de limite de velocidade na 23 não foram, e de forma cabal, benéficas? Espantoso, não?
Ah, sim. No futuro, a tecnologia promoverá essa tal de “direção autônoma” a todo modalidade de transporte, não só pra deslocamento motorizado, pedestres e ciclistas também terão esses dispositivos de automação embarcados. E aí não teremos nunca mais que nos preocupar com essa coisa irrisória de responsabilidade e suas conseqüências. Entendeu?
Ah, sim(2), da minha “acusação séria”. Me desculpa, Michel, mas vou ficar devendo, tá? E não pense que essa omissão, agora de minha parte, é devido a essa nova onda de “presunção de culpa” que tomou conta da imprensa via judiciário, o negócio é bem mais prosaico: eu não entrego o peixe, Michel, eu dou estímulo é ao aprendizado da pescaria.
CiceroS, pedi que dessem uma referência melhor com relação às larguras recomendadas. No CTB não há nada, a menos que tenha passado despercebido. E quanto ao Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, suponho que você esteja falando do Volume IV. Suponho que esteja falando do item 5.2.2, cujo conteúdo coloca bem claramente que a largura recomendada é de 3,5 m — embora para faixas não adjacentes à guia, o mínimo tolerado seja de 2,7 m. Está aí, demonstrado, que a largura de 2,8 que as faixas da Paulista terão está abaixo do valor recomendado. Está aí, demonstrado, que a largura de 3,0 m que as faixas da Paulista tinham já estava abaixo do valor recomendado.
O recado que tenho tentado passar é: apenas não neguem os prejuízos que resultarão dessa obra. Não tentem pintar essa intervenção como algo livre de consequências negativas, algumas das quais os especialistas apontaram — independentemente de também haver consequências positivas. Acho mais legítimo admitir que sim, haverá prejuízos, e todos terão que conviver com eles por enquanto. Note que não estou dizendo que haverá APENAS prejuízos! Mas a tônica dos textos que li aqui parecem sugerir que haverá apenas benefícios… sublinha-se uma consequência negativa, e todos entram profunda negação. Te parece realista?
Teu último parágrafo: a tentativa de isentar-se da necessidade de apresentar tuas bases foi ardilosa, mas não colou. Thanks for playing.
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Putz, Michel, de novo…
Ardiloso, eu? Adjacente à guia, na Paulista, é faixa exclusiva pra ônibus, né? E de novo: e o desejável como você quer fazer desejar, pra essa e as outras faixas, é relativo a trânsito rápido, trânsito rápido, Michel.
É tão difícil entender que a Paulista não é nem deve ser assim? É tão difícil considerar essa “variável” e então facilmente verificar que a demonstração e a conclusão a que chega são diferentes?
E de novo: Michel, “prejuízo” pra quem? Pra ciclistas e pedestres, certamente não.
Mas paro por aqui. Que me vejo forçado a crer que esse debate só dará novos frutos daqui a um, dois meses após a implantação definitiva da ciclovia. Que a empírica da coisa ajudará muito mais do que ficar em meras, pinçadas e arraigadas suposições.
De qualquer forma, agradeço também pela troca de palavras, embora discordantes, respeitosas.
E, quando 100% operacional, não deixe de utilizar a ciclovia, ok, Michel? Essa experiência será essencial pro rearranjo da sistemática do seu raciocínio, acredite.
21
CiceroS, estou satisfeito com o fato de que o nosso debate (meu e teu) foi conduzido de maneira mais civilizada do que se vê por aí. Discordamos em alguns pontos, talvez até na maioria deles — mas mantivemos a linha. Gostei.
No que diz respeito a usar as ciclovias: esse é um detalhe que todos esqueceram de perguntar. Sou ciclista. Pela cidade, circulo com uma Trek Livestrong FX, e para os treinos de final de semana uso uma Pinarello Paris.
Espero te ver por aí — seja de bike, a pé, de carro… se por qualquer motivo um dia nos cruzarmos, a primeira cerveja é por minha conta — desde que você tope continuar debatendo 😉
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CiceroS, não perca seu tempo.
Polêmico. O que acha? 53
Cicero, esse cara tá com perfil de jornalista, e tá te usando pra fazer o trabalho dele….
Tá muito subjetivo isso daí. Para mim, a Paulista tem faixas largas para carros, então seu argumento não faz o menor sentido. Além disso: faixas mais estreitas > mais cuidado > menor velocidade > menos colisões.
Aceito tua crítica de que está subjetivo (aliás, você também contribui com a tua opinião, igualmente subjetiva, quando diz “para mim, a Paulista tem faixas largas para carros”). Vamos consultar, então, alguns números objetivos. O projeto da ciclovia na Paulista prevê a redução das faixas de 3,0 para 2,8 metros. A largura de 3,0 metros já é estreita — e essa não é uma opinião subjetiva, conforme demonstram as seguintes referências:
1) Manual do Departamento de Estradas de Rodagem, referência no projeto de vias: recomenda largura de 3,6 metros (http://goo.gl/naoeZl) 2) Geometric Desing of Highways and Streets, da American Association of State Highway and Transportation officials (referência americana citada, inclusive, no próprio link do DOT que o autor disponibilizou): recomenda largura entre 3,0 e 3,6 metros (http://goo.gl/8afQow) 3) Artigo defendendo o uso do estreitamento de faixas, em que a largura das faixas JÁ REDUZIDAS é de 3,0 metros ou mais (http://goo.gl/LwUnrU)
Pronto, acho que assim já está menos subjetivo.
Realmente, conforme o raciocínio que você expôs, haverá redução de velocidade (o que, inclusive, comprova a segunda parte do que o especialista Sergio Ejzemberg disse). A menor velocidade, no entanto, contribui para reduzir as colisões *frontais*. A menor distância lateral entre os veículos, no entanto, automaticamente aumenta a probablidade de colisões laterais. Sem mencionar outro fator peculiar, que habita no espaço entre as faixas de rolamento (espaço esse agora reduzido): os motociclistas. Com um espaço menor entre um veículo e o veículo ao lado, você não acha razoável supor que a quantidade de incidentes envolvendo motociclistas irá aumentar?
Exato, dei minha opinião para exemplificar como opiniões são subjetivas. Li só o último artigo pq foi o único que abriu aqui, e ele até citou um dos outros links que vc colocou. Considerei que foi uma meta-análise e me contentei com apenas ele por ora, ok? Tb sou a favor de discussões saudáveis, então pretendo dar uma olhada no resto, se abrir. Uma dica para o futuro é procurar documentos de fora dos EUA. De verdade? EUA não são um exemplo de país de boa mobilidade urbana. Bom, baseada neste artigo, digo que eles SUGERIRAM 3,0m em casos como da Paulista, MAS “in some cases to experiment with pushing beyond”. Por que não aqui, não é mesmo? Me parece que faltam estudos com faixas de larguras menores. E eles falam e refalam que aumenta a seguranca de todos (e que a diferenca não é estatisticamente significante para colisões). Na minha opinião (novamente), 3 metros não deixa de ser largo DEMAIS (pra que SUVs por aí, meu deus?), e se vai bater na lateral, problema da galera que está de carro e não quer deixá-lo em casa. Pra SP se tornar uma cidade mais decente (mais viável para a populacão e com até, pasme, menor desigualdade social. obs. não sou petista), 55% dos carros atualmente rodando deveriam (e podem, considerando a km de deslocamento) ser deixados em casa. E daí não teríamos mais esse problema de espaco, que tal? fonte: bikes x carros, documentário nos cinemas. Assiste que é bom.
Boa, Thais — assim como foi com o CiceroS, estou MUITO contente por estarmos conseguindo discordar mas de maneira respeitosa e civilizada. Gosto muito de participar de discussões assim — eu sempre acabo aprendendo alguma coisa. Obrigado por isso.
Às tuas considerações:
1) Você sugere pegar referências brasileiras, e eu posso concordar com isso. Finalmente encontramos uma referência, ao longo das discussões nesse post: veja o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, item 5.2.2. do Volume IV. Lá fala-se claramente em uma largura recomendada de 3,5 m. A bem da verdade, está lá documentado que em faixas como a da Paulista o mínimo tolerável é de 2,7 m. Aí a conversa fica um pouco subjetiva novamente: vamos para o recomendado ou vamos para o mínimo tolerável?
2) Você pergunta, “por que não aqui?”, em relação a “pushing beyond”. Te digo: por causa da característica muito paulistana de haver um outro elemento entre as faixas, que é a massa de motociclistas, e por causa da perícia média do motorista brasileiro. Por esses motivos é que eu acho que aqui, *no momento*, não é lugar para “push beyond”.
3) Concordo contigo: também notei a falta de estudos focados em larguras menores.
4) Não gosto muito de ler “(…) se vai bater na lateral, problema da galera que está de carro (…)”. Leia uma opinião equivalente voltada aos ciclistas e diga-me como você se sente: “se o ciclista é atropelado por estar muito perto dos carros, problema de quem resolveu sair de bicicleta”. Não é assim, né?
5) Vou procurar assistir o documentário que você recomendou — obrigado!
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Pôxa, Michel… Cara, acho que essa cerveja não vai rolar…rs.
Só abrindo um adendo aqui pra reforçar, ok? Porque quando eu terminei a discussão falando das tais “suposições” não foi gratuito. Porque nenhuma discussão prospera se não se abandonar “pressupostos” incabíveis nela.
E no teu caso é insistir nisso de larguras de faixas de “freeways” pra vias arteriais multifaixas com interrupção regular de fluxo e alta “densidade” não motorizado (pedestre e ciclista).
Por favor, Michel, Manual do DER não cabe na discussão, Paulista não é “estrada de rodagem”, né? E no Manual do DENATRAN fala claramente e com todas as letras que 3,5m também é pra “rodovias e vias de trânsito rápido”. E se está lá 2,70 como recomendável, onde lá está que essa largura é “subjetiva”?
Outro “pressuposto”, agora cabível e que seria produtivo ao debate, mas que em todo momento você evitou: o limite de velocidade.
A Thaís cantou uma bola pertinente: os EUA, historicamente, não são propriamente exemplares em contrariar os “privilégios” do automóvel, isso começou a acontecer de poucos anos pra cá. Reduzir a faixa para 3 metros ainda é quase um absurdo pra eles, menos que isso então…
Mas olha só: na mais recente edição do tal Highway Capacity Manual já há revisões admitindo que essa redução acaba não comprometendo a capacidade de fluxo, mas quanto ao “quesito” segurança, tratando de relacionar essa redução de largura aos limites de velocidade… acho que só na próxima edição, né?
Só que isso não quer dizer que, embora não prescrito nos consagrados “manuais”, a nossa inteligência não possa ir além:
Pois é, você mesmo notou “a falta de estudos focados em larguras menores”. Notou e nem se propôs a suspeitar das razões disso? Pressupostos, Michel.
E entre esses pressupostos é muito do sabido que o principal da “engenharia” de tráfego é servir à maximização do conforto ao automóvel, colocando à margem o de pedestres e ciclistas. Que pra um engenheiro de tráfego “tradicional”, segurança de pedestre e ciclista é, simplesmente, ficar à margem.
Só que chegamos a um impasse, Michel: a frota de automóveis está suplantando o espaço disponível ideal a esse conforto, e essa prestação de serviço da engenharia de tráfego passou a ficar um passo atrás nesse, hum, descompasso. O expertise descompassada de um Sérgio Ejzenberg, por exemplo, é super exemplar!
O que está ocorrendo agora é uma inversão de tendência, a “engenharia” sendo forçada a tornar-se uma arquitetura de mobilidade, não apenas de tráfego, mas de *pessoas*, agora sim!
Cara, e você nem pra se tocar que, em tudo quanto é canto do mundo, é a chegada forte da bicicleta que chegou pra abalar esses pressupostos? Enfim…
Enfim, reforçando o que eu acabei de dizer num outro post: “Fogo amigo”, não, né, Michel?
Comentário bem votado! 40
CiceroS, quanta informação! Que delícia!
O manual do DER foi a primeira referência encontrada — já que ninguém havia, até aquele momento, indicado nenhuma outra. Posteriormente localizamos uma referência melhor, que é o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume IV, item 5.2.2 — em que a largura recomendada é de 3,5 m. Agora, de qual manual do Denatran você está falando? Pode passar o link?
O tópico dos limites de velocidade é, evidentemente, super pertinente para a discussão da engenharia de tráfego como um todo — mas de maneira geral eu tento manter a conversa focada no tema original. O tema era: as consequências negativas do estreitamento de faixas no caso da Av. Paulista. Comentei também um outro ponto, referente aos índices de atropelamento, mas nessa vertente em que estamos o tema era apenas as consequências negativas do estreitamento das faixas da Paulista.
Não sei se concordo com a suposição que você faz quanto à mentalidade do que você chama de “engenharia de tráfego tradicional”. Acho que não concordo. Se por um lado eu acho que em uma cidade com o tamanho e densidade de SP realmente há que se dar enfoque a meios de transporte coletivos, por outro lado acho que em uma cidade com o tamanho e topologia de SP, existe um limite para a quantidade de deslocamentos feitos por meios motorizados que poderiam ser trocados por deslocamentos por bicicleta. O exercício mental é: imagine que haja toda a infraestrutura possível e imaginável para bicicletas, cobrindo a cidade inteira. Quantas pessoas migrariam para a bicicleta? Quem mora na Saúde e trabalha em Guarulhos continua precisando de outra alternativa. Nesse sentido, a engenharia de tráfego tem que priorizar não um ou outro meio de transporte, mas levar em consideração a situação particular dessa nossa cidade. E há circunstâncias particulares desse nosso espaço que o diferenciam de muitos desses outros “cantos do mundo”, penso eu.
De um ponto de vista ainda mais abstrato, acho que o cicloativismo está sendo prejudicado pela maneira como tem sido exposto. O poder público mancha a imagem do cicloativismo quando patrocina essa segregação do ciclista “contra” todos os outros meios e escolhas. Acho isso lamentável; acho triste que uma tática política tradicional de formar lados antagônicos acabe criando essa mentalidade de “lados opostos”, que não precisaria existir.
Essa pesquisa que você compartilhou parece ser super interessante. Vou ler! Obrigado!
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Michel, o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito é de competência e publicação exatamente do DENATRAN:
Pôxa(2)… É disso que eu estava falando e insistindo: é difícil insistir numa discussão quando há descompasso nos pressupostos:
1) Embora rigorosamente o tema verse sobre o estreitamento de faixas, mais rigorosamente ainda ele não deve ser tratado sem a influência das outras variáveis. E não só porque seria passível de indagar-se da capacidade ou mesmo da honestidade intelectual do interlocutor, mas principalmente porque a “realidade” (o objeto de estudo) desconhece tais separações. Compreender a realidade é compreender a relação das partes que compõe o todo dela.
2.1) Do “enfoque a meios de transporte coletivos”, ponto pacífico.
2.2) Do “exercício mental”, intermodalidade, ponto ainda germinando.
Bom, tendo imaginado um sistema cicloviário funcional para toda a cidade, mesmo que mínimo, e São Paulo sendo como um resumo de “todo canto do mundo”, inclusive topograficamente, da Saúde até Guarulhos é além de imaginável, é de fato possível.
E agora imagina você, agora você, Michel, os diversos recortes de deslocamento entre esses “terminais”. E de um punhado de usuários, temos milhares. E acrescente aí facilidades de mudança de modais durante o trajeto: e mais alguns milhares, né? Ah, e nem precisa ser com a própria bicicleta, mas com a disseminação de estações de aluguel de bicicleta, põe aí na conta outros milhares.
3) E você não acha mais lamentável e triste ainda o ataque sofrido por nós ciclistas (independente de ser cicloativista ou, vai, ser “unha e carne” com o poder público), por gente (imprensa, “especialistas”, simples oposição partidária, quem não gosta de bicicleta mesmo, etc.) que quer porque quer nos manter segregados como éramos antes, em parquinhos e calçadinhas, longe do viário e sem direito à infraestrutura específica?
Michel, você que é ciclista, mas do que qualquer um, não pode confundir o “patrocínio da segregação” com ser frontalmente contra isso. Você que é ciclista deve saber muito bem como é hercúlea a batalha de todo dia de valer nosso direito garantido (CBT) por espaço, não deve?
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Insisto em ver pontos em que convergimos, com mais carinho do que aqueles em que divergimos. Call me a dreamer.
Concordamos em combater a segregação (a menos que eu tenha entendido errado!). Entendi isso da frase “(…) você não acha mais lamentável (…) o ataque sofrido por nós ciclistas (…) por gente (…) que quer porque quer nos manter segregados (…)?”. Acho essa segregação condenável, sim. Mas aí eu penso que você e eu divergimos sobre como combater essa segregação. Para mim, merecem apoio as medidas que promovem o compartilhamento do espaço físico do viário pelos ciclistas e os outros veículos. Nesse sentido, acho as normas colocadas pelo CTB suficientes — basta apenas que sejam obedecidas, por todos os players em questão. Não nego a realidade: hoje em dia, ocorre na rua muito desrespeito de um para o outro lado, e o resultado é uma carnificina. Uma possível solução é destinar um espaço exclusivo às bicicletas — mas isso, para mim, é a materialização da segregação. Veja bem, estou falando apenas desse caso, ok? Não é para fazermos um reductio ad absurdum desse raciocínio, nivelar todo o espaço púlbico e fazer pedestre andar entre ônibus e bikes. Mas acho que bikes e os outros veículos poderiam dividir o mesmo espaço, bastando para isso respeito às regras.
Conforme falei antes: prefiro focar no ponto em que concordamos, que é o reconhecimento de que hoje existe uma dicotomia que não é saudável. A solução escolhida para implantação é aquela da qual você é partidário. Se eu pudesse, promoveria a minha (que, no fundo, tem o mesmo objetivo).
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Ótimo, Michel, ótimo que convergimos. E não é ruim a divergência, desde que… Desde que se fomente uma “base” com princípios sólidos que propicie a superação dela.
Quanto à segregação… Quis dizer daquela que advém da “opinião pública” e de seus formadores, mas sem querer querendo veio essa daí que você mencionou, a “material”.
Em relação à primeira… Michel, eu não consigo ser ingênuo, por mais que eu tente e gostaria de ser. Porque ingenuidade pra mim é um “valor” muito caro, que acho mesmo que uma dose dela é essencial pra boa formação do caráter e pra manter ele na linha, acho mesmo.
Agora, não dá pra ser ingênuo e achar que esses formadores de opinião estão metendo o pau e desvirtuando o debate pensando no bem estar do ciclista, né? A coisa é partidária e pronto. Ou então você acha que o Celso Russomanno ou o Andrea Matarazzo (mesmo que este tenha convenientemente baixado o tom e se emendado com a Falzoni) estão preocupadíssimos com a gente, que a gente ganhe com segurança as ruas?
Já a “segregação física” é o seguinte: desde que eu voltei pra bicicleta, eu voltei foi pra rua, compartilhando, e voltei com a seriedade que a coisa veio adquirindo e que ela merece, né? Ciclovia? Isso sim era apenas em sonho. Mas, agora, quando eu saio da rua e entro numa ciclovia… Cara, na minha mente é um desanuviar só, deixo pra trás aquele monte de “cálculo” e toda aquela atenção imensurável que se deve ter no compartilhamento.
Michel, não vou me estender mais sobre isso, quem é ciclista sabe disso desde a pela até o fundo da alma. Mas o momento, político, social, cultural, o que for, é sim de “discriminação positiva”!
Ah, essa expressão te arrepia desde a pele até o fundo da alma? Sinto muito, mas o momento exige isso. Passada essa exigência, aí podemos conversar sobre como você gostaria que as coisas fossem encaminhadas, que aí o momento é outro e o tipo de exigência idem.
Meu, acabei de descrever em minúcia como “compartilho” naquele post sobre a contra-mão, respondendo ao Nelson. Dá uma olhada lá. E o que escrevi acho que é como devemos nos comportar, mas… Michel, mentalmente é muito cansativo, e com a tal segregação física… Cara, eu posso seguir meu trajeto pedalando nas nuvens!
O que não é saudável não é a dicotomia, mas é aquilo que eu disse no início sobre a “base”. E essa base ainda está cheia de dedos com más e piores intenções, inclusive “técnicas”. Só não vê isso quem não sabe ver, quem não quer ver, ou quer saber de ver mesmo ciclista na fogueira pegando fogo.
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Não há mágica….bicicleta é um veículo lento, não dá para misturar com carros e motos. Em vários paises no mundo foram construídas grandes malhas cicloviarias justamente para isso. Oferecer segurança…Berlim tem 750km de ciclovias. Nova Iorque 675km. Paris outros tantos. Toquio também
Cidades de pessoas mais educadas e civilizadas também tem malhas cicloviarias. Quem é iniciante ou quer trocar o carro pela bike não o fará se não tiver uma estrutura segregada. Não adianta fazer campanha que não vai convencer essas pessoas.
Pelo que me lembro, as faixas da Paulista tinham 3 metros e passarao a ter 2,8. E – posso estar enganado – mesmo com 2,8 elas terao largura acima do padrao minimo exigido pela legislacao.
Andre Alonso, fiquei curioso — me ajuda a encontrar essa referência de legislação da qual você fala? Isso com certeza é uma informação super importante nessa conversa. No Código de Trânsito Brasileiro eu não encontrei isso — e, na verdade, aquele não é mesmo o lugar onde essa informação deveria existir. O melhor que consegui foi essa referência aqui, que no quadro 2.13 fala em larguras de, no mínimo, 3,0 metros. Se você conseguir alguma outra informação melhor, peço gentilmente que compartilhe!
Engraçado que as faixas de rolamento da 23 de maio foram reduzidas para criar mais uma faixa e não vi ninguém falando nada.
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Você pode não ter visto ninguém falando nada, mas se isso aconteceu é porque não olhou direito — ou não se lembra. A comparação com a 23 de Maio dificilmente é aplicável — as mais nítidas diferenças são a ausência de semáforos e a proibição de circulação de bicicletas.
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Mais uma falácia. Já vi que você é um carrocrata e por isso estou parando por aqui.
Você está num blog de cicloativistas. Procure o de carrocratas, pois está no lugar errado.
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E só para constar. Tentaram barrar as obras da Paulista com essa alegação sem pé, nem cabeça….mas…perderam. O presidente do TJ derrubou a liminar.
30
“Mais uma falácia. Não converso mais.”
Ok, Fabrício. Como quiser.
03
Enquanto isso, sigo esperando dados e argumentos comparáveis aos que eu listei. Se eu alguém trouxer, eu agradeço — será um aprendizado.
04
Dados eu tenho aqui de sobra….Se for postar tudo aqui, daria vários posts enormes e seria uma covardia. Mas vi que não vale a pena perder meu tempo. És carrocrata. E como já apareceram vários desse tipo aqui no blog, eu sei que é dar tiro no vazio.
Você não aceita a ciclovia na paulista, isso é um fato. Acha que reduzir as vias vai causar um monte de acidentes.
mimimi isso sim. Eu tô fora!
Comentário bem votado! 50
Michel, obrigado pela referência do Denatran. De fato, em relação à largura das faixas, eu me lembrava de ter lido ou ouvido em alguma entrevista, provavelmente do Tatto, que a medida, mesmo reduzida, continuaria acima do mínimo legal. O valor de 3,00 m e 2,80 tirei do próprio VadeBike. Seundo o item 5.2.2 do Manual (que imagino seja a norma em vigor atualmente), de fato as faixas estariam acima do mínimo, com a possível exceção da faixa adjacente à ciclovoia, que também seria guia e teria de ter pelo menos 3,00. Mas o mesmo quadro também contém uma observação com a ressalva de condições especiais, com possibilidade de faixas com até 2,50. Não sei se a CET chegou à medida de 2,80 considerando esses elementos. Sem dúvida está-se mais próximo do mínimo do que do desejável, mas aparentemente não fora da norma. Como o Cicero disse em algum comentário, só a empírica da coisa vai mostrar se a diminuição de 20 cm acarretará acidentes ou problemas insupotáveis. Eu essencialmente acredito que não, mas o tempo dirá.
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Andre Alonso: concordamos! 🙂
01
Thais, menos velocidade pode reduzir os efeitos de uma colisão, mas não reduz a QUANTIDADE das mesmas., que depende muito mais da velocidade relativa entre os veículos do que de qualquer outra coisa. Os piores acidentes acontecem sempre quando a diferença entre as velocidades dos envolvidos é grande.
Sim, os piores acidentes dependem da velocidade dos envolvidos (física básica), mas não vem ao caso. A QUANTIDADE de acidentes depende do cuidado/direção defensiva dos motoristas, o que está diretamente ligado à velocidade com a qual você conduz seu veículo. Menor velocidade, mais controle do veículo, maior percepção com o que ocorre ao redor. Menos acidentes.
Vc está certo Michel, fica pressuposto então que deverá ser diminuído uma faixa para aumentar largura das outras e, assim a segurança na paulista, e aumentar o contingente de transporte publico para poder atender essa demanda que não deverá prioritariamente utilizar-se de transporte particular na avenida, e pouco a pouco, então, podendo futuramente aplicar o mesmo conceito do Wall Street pedestrian only… Amei vc cara, seu VISIONÁRIO… vamos aguardar que o poder publico enxergue essa necessidade e enfim, feche a paulista para os carros e a abra para vida….. Eu sabia que vc era dos nossos 🙂
Você faz parecer isso em seus posts qdo reclama da redução das faixas de rolamento da paulista para dar lugar a ciclovia. Não há mágica, para a ciclovia sair do papel, havia apenas 2 opções: reduzir espaço do carro ou do pedestre. Foi escolhido a dos carros, obviamente.
Numa cidade que cresceu em torno do automóvel, muitas avenidas não tem espaço para ciclovias sem tirar espaço do carro.
[Comentário oculto devido a baixa votação. Clique para ler.]
“Faz parecer isso” é uma conclusão que você tirou, com base na tua interpretação de texto. Não escrevi isso, e não sou a favor de alargar as faixas da Av. Paulista.
“Para a ciclovia sair do papel, havia apenas 2 opções: reduzir espaço do carro ou do pedestre”. Há que se perguntar, em primeiro lugar, se é uma boa ideia essa ciclovia sair do papel. Há que se perguntar, ainda antes disso, se é uma boa ideia ela sequer ir para o papel. Mas uma vez que foi, e que dele vai sair, há que se perguntar se realmente não há outra alternativa. E se não há, há que se perguntar se estreitar as faixas é a ideia mais inteligente. São perguntas legítimas, que merecem ponderação — para o bem de todos.
Conforme escrevi em outro comentário, o que motiva minha participação nessa discussão é apenas rechaçar a postura do autor de que essa obra só trará benefícios. Os especialistas apontam alguns prejuízos, mas essas previsões estão sendo varridas para baixo do tapete — e isso é um erro, no meu entender. Não se trata, a essa altura do campeonato, de reverter a implantação da obra; isso seria absurdo. Mas trata-se de reconhecer que ela traz, junto com seus benefícios, uma série de problemas. Ignorá-los pouco contribui para a integração entre os diferentes grupos envolvidos nessa discussão.
” Há que se perguntar, em primeiro lugar, se é uma boa ideia essa ciclovia sair do papel…”
Viu Michel como é um carrocrata? Os ciclistas que usam a bike como meio de transporte diariamente não acham a mesma coisa que você. Esse pensamento é de quem não é ciclista e se incomodou por perder espaço para outro modal. Por isso que larguei mão, mas quis apenas confirmar a minha tese.
Seus argumentos para tentar justificar o injustificavel não tem valor algum.
Michel, aqui não é seu lugar. Qto mais você fala, mais eu amo a minha vida de ciclista e por ter deixado meu carro e o caótico e caro transporte publico de lado.
Agradeça por eu não ser mais um carro nas ruas. E também aos mais de 300 mil ciclistas que utilizam a bike como meio de transporte. Quer fontes? Site do metrô e CPTM. Tá tudo lá, mãos as obras.
O colega diz, “Michel, aqui não é o seu lugar”. Por outro lado, o artigo diz que um dos crimes da matéria da Folha foi não “ouvir os dois lados”. Qual dos dois irá mudar? Vocês vão decidir que precisa haver espaço para opiniões dissonantes, ou vão aceitar que a matéria da Folha dê espaço a apenas um dos lados?
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A palavra pressuposto indica que seus argumentos levam a várias linhas de pensamento, e não que vc tenha escrito.
Peço então que foque no que eu escrevi, e não nas linhas de pensamento que alguém possa derivar disso. O que eu escrevi foi: há especialistas que prevêem que o estreitamento das faixas na Paulista trará prejuízos (aumento de acidentes e de congestionamentos), e eu pessoalmente concordo com essa previsão. O tempo dirá. Além disso, também escrevi que considero tendenciosa a apresentação da estatística da ZMPP colocando o automóvel como campeão de atropelamentos, e propus uma outra visão dos mesmos dados, que mostram um outro ordenamento. Como ouvi uma vez: “estatística é como biquini… mostra um monte de coisa, mas esconde o que importa”. 🙂 Qualquer coisa além disso está fora daquilo que me propus a comentar.
Tudo bem então, eu encerro por aqui, já que vc não se propõe a liberdade de pensamento, não discute outras vertentes e impõe suas considerações, não há porque eu prosseguir.
Pois é ALEKSANDRO, várias cidades no mundo reduziram ou até tiraram faixa de rolamento para dar lugar as ciclovias….Inclusive Bogotá na Colombia e Buenos aires na Argentina.
A CET fez estudos e comprovou que não gera risco algum a redução da largura das faixas da Paulista para dar lugar a ciclovia. E o tempo que o senhor da razão, mostrará quem está certo ou não.
Desqualificar estudos feitos por profissionais na área é no mínimo leviano.
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Ué! mas as ciclovias não são para diminuir o tráfego porque as pessoas passarão a usar a bicicleta? Cpmo então que vai piorar o tráfego? Sinceramente, esse povo brasileiro NUNCA irá evoluir. São acomodados, desleixados e mal educados. Se vão andar andar 500 metros, eles vão de carro! quer mais o quê?!
É inacreditavel como esses engenheiros de serralheria insistam em defender as porcarias de impostos de 4 rodas. Comprem um carro novo e fiquem umas duas horas parados na fila gigantesca de carros que voces merecem.
Infelizmente alguns estão associando ciclistas ao PT, como se esse partido tivesse inventado o bicicleta e a ciclovia na cor vermelha, alguns dizem que pra fazer as ciclovias foram desviados valores que seriam para a educação e saúde publica, agora dinheiro desviado para contas particulares,superfaturamento na construção de estádios, corrupção, isso é normal….
Acreditem, esta campanha da mídia contra as ciclovias tem um claro vies político, o problema não é a ciclovia em si. A questão é o Haddad, a mídia fará de tudo e lutará com todas as suas armas para que sua popularidade não suba, o que faria dele um forte candidato a reeleição. Infelizmente o radicalismo tomou conta da sociedade e da imprensa. Triste.
Quando as pessoas contrárias à mobilidade por bicicleta (re) descobrirem o imenso prazer que é seguir de bike para o trabalho, curtindo um delicioso sol (hoje pela manhã), com direito a uma água de coco no Ibira antes de seguir para a av. Paulista (meu destino), talvez percebam o quão ridícula tem sido a oposição delas. Grande abraço a todos. E viva as magrelas!!!!!
“Na Paulista, a ciclovia é tecnicamente inviável” Ainda vamos ver essa citação repetida, em breve, como a maior bobagem que esse sujeito já falou. Estou só aguardando as matérias que surgirão rindo da cara desse senhor por ter dito essa abobrinha. Em alguns anos, tenho certeza, como cita a nota da Ciclocidade, essa ciclovia estará tão saturada que teremos que fechar uma faixa da Paulista. E esse dia vai ser lindo.
Profissionais ligados a entidades e sociedades parciais só podem emitir opiniões parciais. Que pena terem perdido a oportunidade de aprender com quem domina a matéria.
Só observo…..fogem do profissionalismo essa atual redação ao ignorar pilares do jornalismo e sangrar a própria profissão, esse jornal é prato cheio para quem é língua de trapo, procrastinador e displicente; querendo empurrar o problema do trânsito nas nossas costas, não é atoa que ganharam o carinho apelido de “mídia marrom”…. Mas tudo bem, nossas ciclovias (dos skatistas, dos carrinhos de bebe, e de todos que precisarem)estão se aproximando dos 400km, Nova York possui 700km, se algumas pessoas não toleram…sinto muito, mas respeite nossa inteligência… depois dos 400km, iremos lutar por 700km, porque o que nos move é a liberdade e vontade de receber o vento no rosto….
Olha, tudo que aprendi no ensino médio sobre argumentação e dissertação vão por água a baixo quando leio algumas mídias aqui de São Paulo, e nem sou jornalista. Deveriam criar uma nova classificação pra esse tipo de impresso, por que jornalismo não é.
Folha = Lixo. Nem compro e nem leio esse jornal faz anos.
Sensacionalismo é o que dá ibope…matérias compradas por carrocratas descontentes com as ciclovias que fez eles perderem seus lindos espaços nas ruas e vagas de estacionamentos.
Mas vão se acostumar e terão que aceitar as ciclovias, pois além de ser tendência mundial, elas vieram para ficar. E não adianta votar em outro candidato, pois ele não vai poder gastar dinheiro público para desfazer 400 km de ciclovias….a gente vai para a justiça.
Sinceramente, penso ser até bom falarem mal das ciclovias faltando mais de 1 ano para as eleições. Até lá, há tempo suficiente para a população avaliar o projeto e perceber que entre a realidade e as notícias tendenciosas há uma distância muito grande. Quando a ciclovia da av. Paulista estiver pulsando de gente, então até mesmo os outros candidatos terão que se render ao óbvio, que as ciclovias são importantes e que existe demanda por elas. Como diz o ditado “falem mal, mas falem de mim.”
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Contraponto anotado.
Mas cuidado, tá, Soninha? Induções de demanda em vias com segregação e em vias compartilhadas dão resultados bem diferentes. Já que você conhece bem por ali, dá uma passadinha nas ruas Fábia e Coriolano nos horários de pico, agora que esta ganhou uma ciclovia bidirecional onde era um trecho (obviamente de mão única) compartilhado.
Observe a anote aquela “diferença” em tão poucos dias de implantação dessa bidirecional e então vem contar aqui pra gente o observado e anotado, ok?
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Discordo. Dos 300 km já entregues (298 oficial + alguns km prontos, mas não contabilizados ainda no mapa da CET), posso dizer, como ciclista a muitos anos antes mesmo de se pensar em fazer ciclovias, que muitos trechos estão bem traçados SIM.
Você está fazendo um julgamento precipitado de uma rede ainda em IMPLANTAÇÃO, onde muitas ciclovias hoje ainda estão isoladas, mas serão conectadas a malha.
Acho muito prematuro fazer um julgamento desses antes da malha estar concluída.
Qto as subidas, desculpe….São Francisco na California, conhecida por suas enormes ladeira e que tem cerca de 200 km de ciclovias, mandam lembranças….
Recomendo a leitura.
http://www.portoalegredebike.com.br/post/111464278746/sao-francisco-uma-cidade-de-ladeiras-e-ciclovias
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Alias, um adentro….Conheço e já circulei por quase toda a malha já entregue até agora. A medida que vão entregando novos trechos, espero um dia de folga no trampo e vou lá conhecer, para ter o meu feedback.
pelo menos 90% está bom. O que não está bom, se corrige mais para frente. A cidade cresceu em torno do carro e infelizmente centenas de ruas e avenidas não tem espaço para ciclovias sem tirar espaço de pedestre ou de carro. Não há mágica.
Nem todo lugar tem espaço para uma ciclovia padrão Faria Lima. Onde teve, fizeram no canteiro central, caso das avenidas Atlantica, Inajar de Souza, Edigar facó, Sumaré, Paulista, Faria Lima, Berrini, Cruzeiro do Sul, Braz Leme, Eliseu de Almeida e Boa parte do trecho da Escola Politecnica. Quem critica é pq não conhece nada.
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Frustrada
Dizer que as ciclovias não conectam nada com nada quando a implantação da rede mal passou da metade é tão absurdo e desonesto que só podia ter partido de quem partiu.
Michel, você gosta de normalizar as coisas. Então faz direito:
1. A Paulista tem as faixas mais largas de SP ou uma das.
2. Porque você não faz direito a normalização dos acidentes. Quantos km um ônibus percorre por dia comparado a um carro? Qual a fração de ônibus circulando em um dado dia? Tenho uma leve impressão que uma fração muito maior dos ônibus circulam muitos mais km todos os dias.
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Pois é, os ônibus circulam O DIA INTEIRO, diferente da esmagadora maioria dos carros. Porém, tem gente que se dói qdo o carro é marginalizado….se considerar que a frota de carros soma mais de 5 milhões na cidade e são responsaveis por nada mais, nada menos que 90% da poluição da cidade….
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A controlar foi apenas mais uma artimanha para arrecadar dinheiro dos contribuintes. Como bem disse o Haddad, não adianta fazer inspeção aqui e as cidades vizinhas não fizer. A poluição não respeita fronteiras.
Agora Sr.Michel, há vários dados que apontam que a maior parte da poluição vem dos automóveis, que são a esmagadora maioria e representa mais de 5 milhões do total de 7 milhões.
Você quer justificar o que?
De uma reportagem da revista Época, de 19/2/2015: “No lugar do Controlar, que custava apenas R$ 50 por ano e tinha uma tecnologia exemplar para agendamento de vistorias pela internet, Haddad até agora não adotou nenhum outro programa, decorrida a metade de sua gestão. Resultado: a emissão de monóxido de carbono em São Paulo, que havia caído quase 50% em 2011, segundo dados oficiais, voltou a subir em escala geométrica.”
Encerro por aqui meus comentários sobre poluição, que como eu disse acima não é o ponto principal dessa discussão.
Insisto: Não adianta a capital fazer a inspeção e as cidades vizinhas como Guarulhos por exemplo, não fizer também. Sem contar a malandragem de emplacar em outra cidade para não ter que fazer a inspeção. MUITA gente fez isso na epoca.
Se o automóvel não é o vilão nos atropelamentos, quem é? Faixas largas onde os motoristas fazem o que querem, cortando pra todo lado, excesso de velocidade, imperícia e, o pior de todos: todo motorista com um celular na mão ao volante. É irritante e absurdo o uso dos aparelhos pelos motoristas. A cidade inteira é deles, para eles, feita de maneira exclusiva mas, sempre querem mais. Infelizmente lamento a condição do transito nas periferias, onde ninguém respeita calçada, faixa de pedestre, estacionamentos irregulares, ultrapassagens, farol, limite de velocidade, etc. Que ao menos nos centros isso seja bem regulamentado e os que não se adequarem que sejam punidos ou que não circulem pois não possuem capacidade para isso.
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Para esse tipo de estudo, Michel, “quais são os envolvidos nos atropelamentos”, os números absolutos dos modais que causaram os atropelamentos são suficientes. Sabe fazer conta, mas não sabe interpretar o enunciado.
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Michel: – “Portanto, os dados mostram que o destaque dado pelo autor ao automóvel como grande campeão dos atropelamentos em São Paulo é completamente tendencioso”. Veja bem. Como vc explica então que na pagina do ZMPP, na estrofe “Situação” e suas porcentagens, não faz indicação de mortes como foi apresentado pelo autor? Sendo que está lá…..O que eu vejo, é uma tentativa sua de desvincular o principal intuito do autor, que foi rechaçar a afirmação da reportagem de que “o pedestre é que terá que se adaptar para evitar acidentes” porque essa afirmação (da reportagem e do consultor Luiz Celio Bottura)indica que a ciclovia vai gerar mortes; enquanto suas preposições induz ao pensamento de que o autor agiu de “má fé”. Por favor, me mostre que estou errado! A própria página fala de 83% que morreram enquanto atravessaram as ruas, junto com as informações “coladas” do autor.
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“O número absoluto de atropelamentos envolvendo automóveis é maior apenas porque o número absoluto de automóveis é muito, muito maior do que dos outros tipos de veículos”
Isso aí, tem carros demais. E eles causam acidentes demais. Hora de diminuir o número absoluto deles.
Afinal, instruí-los vai dar bem mais trabalho do que instruir os motoristas de ônibus, que estão em menor número, não é? E que, aliás, já estão sendo instruídos de uma maneira que, infelizmente, o motorista de carro só é instruído se quiser – pegando uma bike.
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Ih, esse ai é carrocrata, na certa. xD
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Crítca à crítica 1 (haverá outras?):
E o que o autor da crítica “convenientemente deixa de mencionar é a seguinte frase, documentada na mesma página”:
“Lane narrowing and removal should be prioritized on corridors with safety or speeding concerns, or where prioritization of non-general traffic is desirable.”
Então não é desejável priorizar pedestres e ciclistas, é isso, Michel? E a solução é alargar as faixas e aumentar a velocidade na Paulista pra 60, 70, 80 km/h, é isso mesmo que podemos deduzir de sua “crítica”, Michel?
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Um pseudo especialista que acha que ciclovias são inúteis e monotrilho é trenzinho da Disney….
É, tá “Serto”
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Considerando que uma SUV tenha 1980mm de largura Michel e que agora ela terá 840mm de distancia lateral em média a outra SUV paralela e não mais 1040mm, além de sua velocidade reduzida para 50km/h desde 2013, vc realmente acha seu embasamento e questionamento realmente conciso? Não estou degradando vossa pessoa, mas já pegou uma régua e viu quanto é 200mm? Particularmente acho irrisório essa diminuição, e o impacto imediato que vejo é o de que os motoqueiros não deveram forçar ultrapassagem entre SUV”s e ônibus, evitando de andar entre suas laterais, tal como estabelece o CTB nos Art. 29-IX,177,188 e 192.(Lembrando que o Veto do pres. FHC ao artigo 56 é considerado apenas para transito parado).
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O artigo correto é o (Art. 170 Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou os demais veículos, sorry). E entendo que que a mensuração comparativa entre medidas diferentes considerando uma constante, implica em resultados diferentes. Também sou motorista, (inclusive, meu carro é completo com banco de couro)e por ter experiência nos diferentes modais é que acredito não haver muita diferença esse valor de 20cm, não sei se minha percepção espacial é outra, sei lá. Sei que quando eu for doar sangue no H.C. terei de chamar alguém para guiar meu carro pela paulista, pois a atenção e cuidado deveram ser maiores sim, visando sempre a proteção (das pessoas, do tempo, do humor, do patrimônio, de mim mesmo, etc ).
Também acho que deveria haver uma fiscalização mais pesada nas violações do Art. 170 do CTB! Nisso concordamos!!!
Do Sergio Ejzemberg
Michel, eu ali atentamente, e mais atentamente impossível, o atentado que você (você ou o Sérgio Ejzenberg?) escreveu: “Na Av. Paulista, com as faixas já relativamente apertadas, a distância lateral entre veículos adjacentes diminuirá — que, por sua vez, possivelmente acarretará um aumento no número de colisões.”
Logo, não foi sugestão minha, foi simples dedução lógica de suas (suas ou do Sérgio Ejzenberg?) “crítica” e omissão àquele ponto crucial do documento do NYC DOT, ainda que você não tenha escrito com todas as letras, pois se fosse escrever…
Noves fora, foi você mesmo (você mesmo ou o Sérgio Ejzenberg?) quem “sugeriu” que não é nem mantendo e nem reduzindo, mas alargando as faixas em questão que se evitará o possível “aumento no número de colisões.”
E quanto a você (você ou o Sérgio Ejzenberg?) colocar no mesmo saco priorizar pessoas a pé, pessoas de bicicleta, pessoas de motocicleta, pessoas no ônibus e pessoas em automóveis, não se esqueça de equacionar a ocupação de cada uma delas no espaço urbano, viário e não, tá? Como aquela dedução lógica, essa é uma simples operação matemática, mas de consequências surpreendentes, te garanto.
Ah, quanto ao Sergio Ejzemberg ser “um dos maiores especialistas em trânsito que temos”, passo. Pois um especialista desconhecer deliberada e sumariamente o estado em que se encontra a realidade e os estudos sobre a bicicleta como meio de transporte, a estrutura própria para esse modal e a correlação dela com os demais modais… faz de toda essa especialidade laureada e pregressa um castelo de cartas.
Agora, o fato de você (afinal, você ou o Sérgio Ejzenberg?) insistir nesse foco de fluidez (que também facilmente se deduz que seja para a *pessoa* automobilizada), deixando em segundo, terceiro planos o da segurança para as demais, pode estar querendo dizer outra coisa. Mas isso também é outra história.
Ah(2), e a outra dedução, a de aumentar o limite máximo de velocidade, é uma que também acaba sendo inevitável, já que contribui para todos esses “esforços para melhorar a fluidez”, não é verdade?
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1) Continuo discordando, CiceroS. O que você coloca não segue como “dedução lógica”. O busílis é: a recomendação do DOT é que um dos critérios a se avaliar antes de aplicar estreitamento de faixas é se a faixa é excessivamente larga. Mostre-me exemplos de consagrados de estreitamento de faixa implantados pelo DOT-NY que reduziram as faixas abaixo de 3,0 m em vias comparáveis à Av. Paulista, e retratarei o que eu coloquei.
2) Aponte, em qualquer das minhas críticas, em qual momento eu falei em alargar faixas. Procure e me mostre. Quando cansar de procurar, volte aqui para ler o item 3.
3) Surpreendentemente, eu concordo com a tua conclusão colocada no último parágrafo do teu comentário — mas acho que não da maneira como você imagina. Acho que, num futuro ainda relativamente distante, haverá condições para aumentar-se o limite de velocidade das vias. No entanto, acho que isso só acontecerá depois que a tecnologia de direção autônoma estiver largamente disseminada e estabelecida. Penso que, no que diz respeito a fluidez e a segurança do tráfego, não se pode culpar o carro: a culpa é do motorista que o conduz, e não do equipamento. Da mesma maneira, não são os ônibus que atropelam 25 vezes mais pessoas do que os carros: são os motoristas que os conduzem. Essa é uma diferença sutil e importante. Quando, em um futuro ainda relativamente distante, formos beneficiados por uma tecnologia que permita que os veículos conversem uns com os outros, conversem com as vias e percebam os outros elementos ao seu redor, teremos condições de fazer um deslocamento muito mais rápido e eficiente. Então, para resumir: sim, acho que aumentar o limite de velocidade irá aumentar a fluidez — mas muitas, muitas coisas precisam acontecer antes disso. Não se trata apenas de pintar novo números naquelas placas redondas e pronto. Aliás, raramente a solução do problema se resume a pintar alguma coisa e pronto.
Por fim… quanto à tua alegação que o especialista citado desconhece o estado em que se encontra e os estudos na área em que ele se especializou… gostaria muito de ver com base em quê você faz uma acusação séria dessas. Você tem direito a uma opinião, e ela pode ser diferente da de qualquer outra pessoa. Se as soluções das questões ligadas a esse tema fossem claras, não haveria discussão. Todos concordariam. Não é assim, e pessoalmente considero pouco saudável não fazer um esforço para ouvir os argumentos contrários e analisá-los. Não acho que você legitima ou fortalece teu discurso apontando o dedo para um especialista renomado e dizendo “bléééé, ele não entende nada”. Traga os teus argumentos, vamos debatê-los de peito e cabeça abertas, e ambos sairemos aprendendo.
Polêmico. O que acha?
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Mas então, Michel, o que espanta é que, entre aqueles critérios, você continua batendo nessa tecla do “excessivamente larga” e continua a ignorar o critério seguinte, como se ele fosse desimportante ou nem existisse.
E me espanta mais ainda você também bater na tecla de 3 metros no mínimo. Você desconhece o que dispõe o CBT e o que consta o Manual Brasileiro de Sinalização do DENATRAN? Porque dar como referência uma norma técnica de pavimentação que ainda se baseia numa lei de 1981 e aguarda a aprovação de Plano Diretor (de que ano?), cujo quadro citado (2.13) remete ao “Highway Capacity Manual”, não dá, né?
Michel, não é preciso ser nenhum expert pra observar que a avenida Paulista não é, segundo qualquer definição regulamentar, uma “via de trânsito rápido”, logo uma largura de faixa inferior a 3 metros naturalmente se aplica lá.
Sim, a 23 de Maio não é rigorosamente uma Paulista, não há transversais e seqüência semafórica regulares, não há aglomerados de pessoas (vida!) não-motorizados no entorno… Mas por outro lado a Paulista é uma 23 de Maio, se abstraído todo aquele, hum, impeditivo ao fluxo lindo, leve e solto do motorizado.
E mesmo assim você não consegue admitir que as reduções de largura de faixas e rolamento e de limite de velocidade na 23 não foram, e de forma cabal, benéficas? Espantoso, não?
Ah, sim. No futuro, a tecnologia promoverá essa tal de “direção autônoma” a todo modalidade de transporte, não só pra deslocamento motorizado, pedestres e ciclistas também terão esses dispositivos de automação embarcados. E aí não teremos nunca mais que nos preocupar com essa coisa irrisória de responsabilidade e suas conseqüências. Entendeu?
Ah, sim(2), da minha “acusação séria”. Me desculpa, Michel, mas vou ficar devendo, tá? E não pense que essa omissão, agora de minha parte, é devido a essa nova onda de “presunção de culpa” que tomou conta da imprensa via judiciário, o negócio é bem mais prosaico: eu não entrego o peixe, Michel, eu dou estímulo é ao aprendizado da pescaria.
CiceroS, pedi que dessem uma referência melhor com relação às larguras recomendadas. No CTB não há nada, a menos que tenha passado despercebido. E quanto ao Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, suponho que você esteja falando do Volume IV. Suponho que esteja falando do item 5.2.2, cujo conteúdo coloca bem claramente que a largura recomendada é de 3,5 m — embora para faixas não adjacentes à guia, o mínimo tolerado seja de 2,7 m. Está aí, demonstrado, que a largura de 2,8 que as faixas da Paulista terão está abaixo do valor recomendado. Está aí, demonstrado, que a largura de 3,0 m que as faixas da Paulista tinham já estava abaixo do valor recomendado.
O recado que tenho tentado passar é: apenas não neguem os prejuízos que resultarão dessa obra. Não tentem pintar essa intervenção como algo livre de consequências negativas, algumas das quais os especialistas apontaram — independentemente de também haver consequências positivas. Acho mais legítimo admitir que sim, haverá prejuízos, e todos terão que conviver com eles por enquanto. Note que não estou dizendo que haverá APENAS prejuízos! Mas a tônica dos textos que li aqui parecem sugerir que haverá apenas benefícios… sublinha-se uma consequência negativa, e todos entram profunda negação. Te parece realista?
Teu último parágrafo: a tentativa de isentar-se da necessidade de apresentar tuas bases foi ardilosa, mas não colou. Thanks for playing.
Putz, Michel, de novo…
Ardiloso, eu? Adjacente à guia, na Paulista, é faixa exclusiva pra ônibus, né? E de novo: e o desejável como você quer fazer desejar, pra essa e as outras faixas, é relativo a trânsito rápido, trânsito rápido, Michel.
É tão difícil entender que a Paulista não é nem deve ser assim? É tão difícil considerar essa “variável” e então facilmente verificar que a demonstração e a conclusão a que chega são diferentes?
E de novo: Michel, “prejuízo” pra quem? Pra ciclistas e pedestres, certamente não.
Mas paro por aqui. Que me vejo forçado a crer que esse debate só dará novos frutos daqui a um, dois meses após a implantação definitiva da ciclovia. Que a empírica da coisa ajudará muito mais do que ficar em meras, pinçadas e arraigadas suposições.
De qualquer forma, agradeço também pela troca de palavras, embora discordantes, respeitosas.
E, quando 100% operacional, não deixe de utilizar a ciclovia, ok, Michel? Essa experiência será essencial pro rearranjo da sistemática do seu raciocínio, acredite.
CiceroS, estou satisfeito com o fato de que o nosso debate (meu e teu) foi conduzido de maneira mais civilizada do que se vê por aí. Discordamos em alguns pontos, talvez até na maioria deles — mas mantivemos a linha. Gostei.
No que diz respeito a usar as ciclovias: esse é um detalhe que todos esqueceram de perguntar. Sou ciclista. Pela cidade, circulo com uma Trek Livestrong FX, e para os treinos de final de semana uso uma Pinarello Paris.
Espero te ver por aí — seja de bike, a pé, de carro… se por qualquer motivo um dia nos cruzarmos, a primeira cerveja é por minha conta — desde que você tope continuar debatendo 😉
CiceroS, não perca seu tempo.
Polêmico. O que acha?
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Cicero, esse cara tá com perfil de jornalista, e tá te usando pra fazer o trabalho dele….
Falácia.
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Argumentos?
Tá muito subjetivo isso daí. Para mim, a Paulista tem faixas largas para carros, então seu argumento não faz o menor sentido. Além disso: faixas mais estreitas > mais cuidado > menor velocidade > menos colisões.
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Aceito tua crítica de que está subjetivo (aliás, você também contribui com a tua opinião, igualmente subjetiva, quando diz “para mim, a Paulista tem faixas largas para carros”). Vamos consultar, então, alguns números objetivos.
O projeto da ciclovia na Paulista prevê a redução das faixas de 3,0 para 2,8 metros. A largura de 3,0 metros já é estreita — e essa não é uma opinião subjetiva, conforme demonstram as seguintes referências:
1) Manual do Departamento de Estradas de Rodagem, referência no projeto de vias: recomenda largura de 3,6 metros (http://goo.gl/naoeZl)
2) Geometric Desing of Highways and Streets, da American Association of State Highway and Transportation officials (referência americana citada, inclusive, no próprio link do DOT que o autor disponibilizou): recomenda largura entre 3,0 e 3,6 metros (http://goo.gl/8afQow)
3) Artigo defendendo o uso do estreitamento de faixas, em que a largura das faixas JÁ REDUZIDAS é de 3,0 metros ou mais (http://goo.gl/LwUnrU)
Pronto, acho que assim já está menos subjetivo.
Realmente, conforme o raciocínio que você expôs, haverá redução de velocidade (o que, inclusive, comprova a segunda parte do que o especialista Sergio Ejzemberg disse). A menor velocidade, no entanto, contribui para reduzir as colisões *frontais*. A menor distância lateral entre os veículos, no entanto, automaticamente aumenta a probablidade de colisões laterais. Sem mencionar outro fator peculiar, que habita no espaço entre as faixas de rolamento (espaço esse agora reduzido): os motociclistas. Com um espaço menor entre um veículo e o veículo ao lado, você não acha razoável supor que a quantidade de incidentes envolvendo motociclistas irá aumentar?
Exato, dei minha opinião para exemplificar como opiniões são subjetivas.
Li só o último artigo pq foi o único que abriu aqui, e ele até citou um dos outros links que vc colocou. Considerei que foi uma meta-análise e me contentei com apenas ele por ora, ok? Tb sou a favor de discussões saudáveis, então pretendo dar uma olhada no resto, se abrir.
Uma dica para o futuro é procurar documentos de fora dos EUA. De verdade? EUA não são um exemplo de país de boa mobilidade urbana.
Bom, baseada neste artigo, digo que eles SUGERIRAM 3,0m em casos como da Paulista, MAS “in some cases to experiment with pushing beyond”. Por que não aqui, não é mesmo? Me parece que faltam estudos com faixas de larguras menores. E eles falam e refalam que aumenta a seguranca de todos (e que a diferenca não é estatisticamente significante para colisões).
Na minha opinião (novamente), 3 metros não deixa de ser largo DEMAIS (pra que SUVs por aí, meu deus?), e se vai bater na lateral, problema da galera que está de carro e não quer deixá-lo em casa. Pra SP se tornar uma cidade mais decente (mais viável para a populacão e com até, pasme, menor desigualdade social. obs. não sou petista), 55% dos carros atualmente rodando deveriam (e podem, considerando a km de deslocamento) ser deixados em casa. E daí não teríamos mais esse problema de espaco, que tal? fonte: bikes x carros, documentário nos cinemas. Assiste que é bom.
Boa, Thais — assim como foi com o CiceroS, estou MUITO contente por estarmos conseguindo discordar mas de maneira respeitosa e civilizada. Gosto muito de participar de discussões assim — eu sempre acabo aprendendo alguma coisa. Obrigado por isso.
Às tuas considerações:
1) Você sugere pegar referências brasileiras, e eu posso concordar com isso. Finalmente encontramos uma referência, ao longo das discussões nesse post: veja o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, item 5.2.2. do Volume IV. Lá fala-se claramente em uma largura recomendada de 3,5 m. A bem da verdade, está lá documentado que em faixas como a da Paulista o mínimo tolerável é de 2,7 m. Aí a conversa fica um pouco subjetiva novamente: vamos para o recomendado ou vamos para o mínimo tolerável?
2) Você pergunta, “por que não aqui?”, em relação a “pushing beyond”. Te digo: por causa da característica muito paulistana de haver um outro elemento entre as faixas, que é a massa de motociclistas, e por causa da perícia média do motorista brasileiro. Por esses motivos é que eu acho que aqui, *no momento*, não é lugar para “push beyond”.
3) Concordo contigo: também notei a falta de estudos focados em larguras menores.
4) Não gosto muito de ler “(…) se vai bater na lateral, problema da galera que está de carro (…)”. Leia uma opinião equivalente voltada aos ciclistas e diga-me como você se sente: “se o ciclista é atropelado por estar muito perto dos carros, problema de quem resolveu sair de bicicleta”. Não é assim, né?
5) Vou procurar assistir o documentário que você recomendou — obrigado!
Pôxa, Michel… Cara, acho que essa cerveja não vai rolar…rs.
Só abrindo um adendo aqui pra reforçar, ok? Porque quando eu terminei a discussão falando das tais “suposições” não foi gratuito. Porque nenhuma discussão prospera se não se abandonar “pressupostos” incabíveis nela.
E no teu caso é insistir nisso de larguras de faixas de “freeways” pra vias arteriais multifaixas com interrupção regular de fluxo e alta “densidade” não motorizado (pedestre e ciclista).
Por favor, Michel, Manual do DER não cabe na discussão, Paulista não é “estrada de rodagem”, né? E no Manual do DENATRAN fala claramente e com todas as letras que 3,5m também é pra “rodovias e vias de trânsito rápido”. E se está lá 2,70 como recomendável, onde lá está que essa largura é “subjetiva”?
Outro “pressuposto”, agora cabível e que seria produtivo ao debate, mas que em todo momento você evitou: o limite de velocidade.
A Thaís cantou uma bola pertinente: os EUA, historicamente, não são propriamente exemplares em contrariar os “privilégios” do automóvel, isso começou a acontecer de poucos anos pra cá. Reduzir a faixa para 3 metros ainda é quase um absurdo pra eles, menos que isso então…
Mas olha só: na mais recente edição do tal Highway Capacity Manual já há revisões admitindo que essa redução acaba não comprometendo a capacidade de fluxo, mas quanto ao “quesito” segurança, tratando de relacionar essa redução de largura aos limites de velocidade… acho que só na próxima edição, né?
Só que isso não quer dizer que, embora não prescrito nos consagrados “manuais”, a nossa inteligência não possa ir além:
http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/impactos-da-reducao-dos-limites-de-velocidade.pdf
Pois é, você mesmo notou “a falta de estudos focados em larguras menores”. Notou e nem se propôs a suspeitar das razões disso? Pressupostos, Michel.
E entre esses pressupostos é muito do sabido que o principal da “engenharia” de tráfego é servir à maximização do conforto ao automóvel, colocando à margem o de pedestres e ciclistas. Que pra um engenheiro de tráfego “tradicional”, segurança de pedestre e ciclista é, simplesmente, ficar à margem.
Só que chegamos a um impasse, Michel: a frota de automóveis está suplantando o espaço disponível ideal a esse conforto, e essa prestação de serviço da engenharia de tráfego passou a ficar um passo atrás nesse, hum, descompasso. O expertise descompassada de um Sérgio Ejzenberg, por exemplo, é super exemplar!
O que está ocorrendo agora é uma inversão de tendência, a “engenharia” sendo forçada a tornar-se uma arquitetura de mobilidade, não apenas de tráfego, mas de *pessoas*, agora sim!
Cara, e você nem pra se tocar que, em tudo quanto é canto do mundo, é a chegada forte da bicicleta que chegou pra abalar esses pressupostos? Enfim…
Enfim, reforçando o que eu acabei de dizer num outro post: “Fogo amigo”, não, né, Michel?
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CiceroS, quanta informação! Que delícia!
O manual do DER foi a primeira referência encontrada — já que ninguém havia, até aquele momento, indicado nenhuma outra. Posteriormente localizamos uma referência melhor, que é o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume IV, item 5.2.2 — em que a largura recomendada é de 3,5 m. Agora, de qual manual do Denatran você está falando? Pode passar o link?
O tópico dos limites de velocidade é, evidentemente, super pertinente para a discussão da engenharia de tráfego como um todo — mas de maneira geral eu tento manter a conversa focada no tema original. O tema era: as consequências negativas do estreitamento de faixas no caso da Av. Paulista. Comentei também um outro ponto, referente aos índices de atropelamento, mas nessa vertente em que estamos o tema era apenas as consequências negativas do estreitamento das faixas da Paulista.
Não sei se concordo com a suposição que você faz quanto à mentalidade do que você chama de “engenharia de tráfego tradicional”. Acho que não concordo. Se por um lado eu acho que em uma cidade com o tamanho e densidade de SP realmente há que se dar enfoque a meios de transporte coletivos, por outro lado acho que em uma cidade com o tamanho e topologia de SP, existe um limite para a quantidade de deslocamentos feitos por meios motorizados que poderiam ser trocados por deslocamentos por bicicleta. O exercício mental é: imagine que haja toda a infraestrutura possível e imaginável para bicicletas, cobrindo a cidade inteira. Quantas pessoas migrariam para a bicicleta? Quem mora na Saúde e trabalha em Guarulhos continua precisando de outra alternativa. Nesse sentido, a engenharia de tráfego tem que priorizar não um ou outro meio de transporte, mas levar em consideração a situação particular dessa nossa cidade. E há circunstâncias particulares desse nosso espaço que o diferenciam de muitos desses outros “cantos do mundo”, penso eu.
De um ponto de vista ainda mais abstrato, acho que o cicloativismo está sendo prejudicado pela maneira como tem sido exposto. O poder público mancha a imagem do cicloativismo quando patrocina essa segregação do ciclista “contra” todos os outros meios e escolhas. Acho isso lamentável; acho triste que uma tática política tradicional de formar lados antagônicos acabe criando essa mentalidade de “lados opostos”, que não precisaria existir.
Essa pesquisa que você compartilhou parece ser super interessante. Vou ler! Obrigado!
Michel, o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito é de competência e publicação exatamente do DENATRAN:
http://www.denatran.gov.br/publicacoes/publicacao.asp
Pôxa(2)… É disso que eu estava falando e insistindo: é difícil insistir numa discussão quando há descompasso nos pressupostos:
1) Embora rigorosamente o tema verse sobre o estreitamento de faixas, mais rigorosamente ainda ele não deve ser tratado sem a influência das outras variáveis. E não só porque seria passível de indagar-se da capacidade ou mesmo da honestidade intelectual do interlocutor, mas principalmente porque a “realidade” (o objeto de estudo) desconhece tais separações. Compreender a realidade é compreender a relação das partes que compõe o todo dela.
2.1) Do “enfoque a meios de transporte coletivos”, ponto pacífico.
2.2) Do “exercício mental”, intermodalidade, ponto ainda germinando.
Bom, tendo imaginado um sistema cicloviário funcional para toda a cidade, mesmo que mínimo, e São Paulo sendo como um resumo de “todo canto do mundo”, inclusive topograficamente, da Saúde até Guarulhos é além de imaginável, é de fato possível.
E agora imagina você, agora você, Michel, os diversos recortes de deslocamento entre esses “terminais”. E de um punhado de usuários, temos milhares. E acrescente aí facilidades de mudança de modais durante o trajeto: e mais alguns milhares, né? Ah, e nem precisa ser com a própria bicicleta, mas com a disseminação de estações de aluguel de bicicleta, põe aí na conta outros milhares.
3) E você não acha mais lamentável e triste ainda o ataque sofrido por nós ciclistas (independente de ser cicloativista ou, vai, ser “unha e carne” com o poder público), por gente (imprensa, “especialistas”, simples oposição partidária, quem não gosta de bicicleta mesmo, etc.) que quer porque quer nos manter segregados como éramos antes, em parquinhos e calçadinhas, longe do viário e sem direito à infraestrutura específica?
Michel, você que é ciclista, mas do que qualquer um, não pode confundir o “patrocínio da segregação” com ser frontalmente contra isso. Você que é ciclista deve saber muito bem como é hercúlea a batalha de todo dia de valer nosso direito garantido (CBT) por espaço, não deve?
Insisto em ver pontos em que convergimos, com mais carinho do que aqueles em que divergimos. Call me a dreamer.
Concordamos em combater a segregação (a menos que eu tenha entendido errado!). Entendi isso da frase “(…) você não acha mais lamentável (…) o ataque sofrido por nós ciclistas (…) por gente (…) que quer porque quer nos manter segregados (…)?”. Acho essa segregação condenável, sim. Mas aí eu penso que você e eu divergimos sobre como combater essa segregação. Para mim, merecem apoio as medidas que promovem o compartilhamento do espaço físico do viário pelos ciclistas e os outros veículos. Nesse sentido, acho as normas colocadas pelo CTB suficientes — basta apenas que sejam obedecidas, por todos os players em questão. Não nego a realidade: hoje em dia, ocorre na rua muito desrespeito de um para o outro lado, e o resultado é uma carnificina. Uma possível solução é destinar um espaço exclusivo às bicicletas — mas isso, para mim, é a materialização da segregação. Veja bem, estou falando apenas desse caso, ok? Não é para fazermos um reductio ad absurdum desse raciocínio, nivelar todo o espaço púlbico e fazer pedestre andar entre ônibus e bikes. Mas acho que bikes e os outros veículos poderiam dividir o mesmo espaço, bastando para isso respeito às regras.
Conforme falei antes: prefiro focar no ponto em que concordamos, que é o reconhecimento de que hoje existe uma dicotomia que não é saudável. A solução escolhida para implantação é aquela da qual você é partidário. Se eu pudesse, promoveria a minha (que, no fundo, tem o mesmo objetivo).
Ótimo, Michel, ótimo que convergimos. E não é ruim a divergência, desde que… Desde que se fomente uma “base” com princípios sólidos que propicie a superação dela.
Quanto à segregação… Quis dizer daquela que advém da “opinião pública” e de seus formadores, mas sem querer querendo veio essa daí que você mencionou, a “material”.
Em relação à primeira… Michel, eu não consigo ser ingênuo, por mais que eu tente e gostaria de ser. Porque ingenuidade pra mim é um “valor” muito caro, que acho mesmo que uma dose dela é essencial pra boa formação do caráter e pra manter ele na linha, acho mesmo.
Agora, não dá pra ser ingênuo e achar que esses formadores de opinião estão metendo o pau e desvirtuando o debate pensando no bem estar do ciclista, né? A coisa é partidária e pronto. Ou então você acha que o Celso Russomanno ou o Andrea Matarazzo (mesmo que este tenha convenientemente baixado o tom e se emendado com a Falzoni) estão preocupadíssimos com a gente, que a gente ganhe com segurança as ruas?
Já a “segregação física” é o seguinte: desde que eu voltei pra bicicleta, eu voltei foi pra rua, compartilhando, e voltei com a seriedade que a coisa veio adquirindo e que ela merece, né? Ciclovia? Isso sim era apenas em sonho. Mas, agora, quando eu saio da rua e entro numa ciclovia… Cara, na minha mente é um desanuviar só, deixo pra trás aquele monte de “cálculo” e toda aquela atenção imensurável que se deve ter no compartilhamento.
Michel, não vou me estender mais sobre isso, quem é ciclista sabe disso desde a pela até o fundo da alma. Mas o momento, político, social, cultural, o que for, é sim de “discriminação positiva”!
Ah, essa expressão te arrepia desde a pele até o fundo da alma? Sinto muito, mas o momento exige isso. Passada essa exigência, aí podemos conversar sobre como você gostaria que as coisas fossem encaminhadas, que aí o momento é outro e o tipo de exigência idem.
Meu, acabei de descrever em minúcia como “compartilho” naquele post sobre a contra-mão, respondendo ao Nelson. Dá uma olhada lá. E o que escrevi acho que é como devemos nos comportar, mas… Michel, mentalmente é muito cansativo, e com a tal segregação física… Cara, eu posso seguir meu trajeto pedalando nas nuvens!
O que não é saudável não é a dicotomia, mas é aquilo que eu disse no início sobre a “base”. E essa base ainda está cheia de dedos com más e piores intenções, inclusive “técnicas”. Só não vê isso quem não sabe ver, quem não quer ver, ou quer saber de ver mesmo ciclista na fogueira pegando fogo.
Não há mágica….bicicleta é um veículo lento, não dá para misturar com carros e motos. Em vários paises no mundo foram construídas grandes malhas cicloviarias justamente para isso. Oferecer segurança…Berlim tem 750km de ciclovias. Nova Iorque 675km. Paris outros tantos. Toquio também
Cidades de pessoas mais educadas e civilizadas também tem malhas cicloviarias. Quem é iniciante ou quer trocar o carro pela bike não o fará se não tiver uma estrutura segregada. Não adianta fazer campanha que não vai convencer essas pessoas.
Pelo que me lembro, as faixas da Paulista tinham 3 metros e passarao a ter 2,8. E – posso estar enganado – mesmo com 2,8 elas terao largura acima do padrao minimo exigido pela legislacao.
Andre Alonso, fiquei curioso — me ajuda a encontrar essa referência de legislação da qual você fala? Isso com certeza é uma informação super importante nessa conversa.
No Código de Trânsito Brasileiro eu não encontrei isso — e, na verdade, aquele não é mesmo o lugar onde essa informação deveria existir.
O melhor que consegui foi essa referência aqui, que no quadro 2.13 fala em larguras de, no mínimo, 3,0 metros. Se você conseguir alguma outra informação melhor, peço gentilmente que compartilhe!
http://ww2.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/secretarias/infraestruturaurbana/normas_tecnicas_de_pavimentacao/ip02.pdf
Engraçado que as faixas de rolamento da 23 de maio foram reduzidas para criar mais uma faixa e não vi ninguém falando nada.
Você pode não ter visto ninguém falando nada, mas se isso aconteceu é porque não olhou direito — ou não se lembra. A comparação com a 23 de Maio dificilmente é aplicável — as mais nítidas diferenças são a ausência de semáforos e a proibição de circulação de bicicletas.
Mais uma falácia. Já vi que você é um carrocrata e por isso estou parando por aqui.
Você está num blog de cicloativistas. Procure o de carrocratas, pois está no lugar errado.
E só para constar. Tentaram barrar as obras da Paulista com essa alegação sem pé, nem cabeça….mas…perderam. O presidente do TJ derrubou a liminar.
“Mais uma falácia. Não converso mais.”
Ok, Fabrício. Como quiser.
Enquanto isso, sigo esperando dados e argumentos comparáveis aos que eu listei. Se eu alguém trouxer, eu agradeço — será um aprendizado.
Dados eu tenho aqui de sobra….Se for postar tudo aqui, daria vários posts enormes e seria uma covardia. Mas vi que não vale a pena perder meu tempo. És carrocrata. E como já apareceram vários desse tipo aqui no blog, eu sei que é dar tiro no vazio.
Você não aceita a ciclovia na paulista, isso é um fato. Acha que reduzir as vias vai causar um monte de acidentes.
mimimi isso sim. Eu tô fora!
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Michel, obrigado pela referência do Denatran. De fato, em relação à largura das faixas, eu me lembrava de ter lido ou ouvido em alguma entrevista, provavelmente do Tatto, que a medida, mesmo reduzida, continuaria acima do mínimo legal. O valor de 3,00 m e 2,80 tirei do próprio VadeBike. Seundo o item 5.2.2 do Manual (que imagino seja a norma em vigor atualmente), de fato as faixas estariam acima do mínimo, com a possível exceção da faixa adjacente à ciclovoia, que também seria guia e teria de ter pelo menos 3,00. Mas o mesmo quadro também contém uma observação com a ressalva de condições especiais, com possibilidade de faixas com até 2,50. Não sei se a CET chegou à medida de 2,80 considerando esses elementos. Sem dúvida está-se mais próximo do mínimo do que do desejável, mas aparentemente não fora da norma. Como o Cicero disse em algum comentário, só a empírica da coisa vai mostrar se a diminuição de 20 cm acarretará acidentes ou problemas insupotáveis. Eu essencialmente acredito que não, mas o tempo dirá.
Andre Alonso: concordamos! 🙂
Thais, menos velocidade pode reduzir os efeitos de uma colisão, mas não reduz a QUANTIDADE das mesmas., que depende muito mais da velocidade relativa entre os veículos do que de qualquer outra coisa. Os piores acidentes acontecem sempre quando a diferença entre as velocidades dos envolvidos é grande.
Sim, os piores acidentes dependem da velocidade dos envolvidos (física básica), mas não vem ao caso. A QUANTIDADE de acidentes depende do cuidado/direção defensiva dos motoristas, o que está diretamente ligado à velocidade com a qual você conduz seu veículo. Menor velocidade, mais controle do veículo, maior percepção com o que ocorre ao redor. Menos acidentes.
Vc está certo Michel, fica pressuposto então que deverá ser diminuído uma faixa para aumentar largura das outras e, assim a segurança na paulista, e aumentar o contingente de transporte publico para poder atender essa demanda que não deverá prioritariamente utilizar-se de transporte particular na avenida, e pouco a pouco, então, podendo futuramente aplicar o mesmo conceito do Wall Street pedestrian only… Amei vc cara, seu VISIONÁRIO… vamos aguardar que o poder publico enxergue essa necessidade e enfim, feche a paulista para os carros e a abra para vida….. Eu sabia que vc era dos nossos 🙂
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Você faz parecer isso em seus posts qdo reclama da redução das faixas de rolamento da paulista para dar lugar a ciclovia. Não há mágica, para a ciclovia sair do papel, havia apenas 2 opções: reduzir espaço do carro ou do pedestre. Foi escolhido a dos carros, obviamente.
Numa cidade que cresceu em torno do automóvel, muitas avenidas não tem espaço para ciclovias sem tirar espaço do carro.
Aceite que dói menos.
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” Há que se perguntar, em primeiro lugar, se é uma boa ideia essa ciclovia sair do papel…”
Viu Michel como é um carrocrata? Os ciclistas que usam a bike como meio de transporte diariamente não acham a mesma coisa que você. Esse pensamento é de quem não é ciclista e se incomodou por perder espaço para outro modal. Por isso que larguei mão, mas quis apenas confirmar a minha tese.
Seus argumentos para tentar justificar o injustificavel não tem valor algum.
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Concordo com o Fabrício.
Michel, aqui não é seu lugar. Qto mais você fala, mais eu amo a minha vida de ciclista e por ter deixado meu carro e o caótico e caro transporte publico de lado.
Agradeça por eu não ser mais um carro nas ruas. E também aos mais de 300 mil ciclistas que utilizam a bike como meio de transporte. Quer fontes? Site do metrô e CPTM. Tá tudo lá, mãos as obras.
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O colega diz, “Michel, aqui não é o seu lugar”. Por outro lado, o artigo diz que um dos crimes da matéria da Folha foi não “ouvir os dois lados”.
Qual dos dois irá mudar? Vocês vão decidir que precisa haver espaço para opiniões dissonantes, ou vão aceitar que a matéria da Folha dê espaço a apenas um dos lados?
A palavra pressuposto indica que seus argumentos levam a várias linhas de pensamento, e não que vc tenha escrito.
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Peço então que foque no que eu escrevi, e não nas linhas de pensamento que alguém possa derivar disso. O que eu escrevi foi: há especialistas que prevêem que o estreitamento das faixas na Paulista trará prejuízos (aumento de acidentes e de congestionamentos), e eu pessoalmente concordo com essa previsão. O tempo dirá. Além disso, também escrevi que considero tendenciosa a apresentação da estatística da ZMPP colocando o automóvel como campeão de atropelamentos, e propus uma outra visão dos mesmos dados, que mostram um outro ordenamento. Como ouvi uma vez: “estatística é como biquini… mostra um monte de coisa, mas esconde o que importa”. 🙂 Qualquer coisa além disso está fora daquilo que me propus a comentar.
Tudo bem então, eu encerro por aqui, já que vc não se propõe a liberdade de pensamento, não discute outras vertentes e impõe suas considerações, não há porque eu prosseguir.
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Pois é ALEKSANDRO, várias cidades no mundo reduziram ou até tiraram faixa de rolamento para dar lugar as ciclovias….Inclusive Bogotá na Colombia e Buenos aires na Argentina.
A CET fez estudos e comprovou que não gera risco algum a redução da largura das faixas da Paulista para dar lugar a ciclovia. E o tempo que o senhor da razão, mostrará quem está certo ou não.
Desqualificar estudos feitos por profissionais na área é no mínimo leviano.
Ué! mas as ciclovias não são para diminuir o tráfego porque as pessoas passarão a usar a bicicleta? Cpmo então que vai piorar o tráfego? Sinceramente, esse povo brasileiro NUNCA irá evoluir. São acomodados, desleixados e mal educados. Se vão andar andar 500 metros, eles vão de carro! quer mais o quê?!
É inacreditavel como esses engenheiros de serralheria insistam em defender as porcarias de impostos de 4 rodas. Comprem um carro novo e fiquem umas duas horas parados na fila gigantesca de carros que voces merecem.
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Infelizmente alguns estão associando ciclistas ao PT, como se esse partido tivesse inventado o bicicleta e a ciclovia na cor vermelha, alguns dizem que pra fazer as ciclovias foram desviados valores que seriam para a educação e saúde publica, agora dinheiro desviado para contas particulares,superfaturamento na construção de estádios, corrupção, isso é normal….
Acreditem, esta campanha da mídia contra as ciclovias tem um claro vies político, o problema não é a ciclovia em si. A questão é o Haddad, a mídia fará de tudo e lutará com todas as suas armas para que sua popularidade não suba, o que faria dele um forte candidato a reeleição. Infelizmente o radicalismo tomou conta da sociedade e da imprensa. Triste.
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Olá pessoal,
Quando as pessoas contrárias à mobilidade por bicicleta (re) descobrirem o imenso prazer que é seguir de bike para o trabalho, curtindo um delicioso sol (hoje pela manhã), com direito a uma água de coco no Ibira antes de seguir para a av. Paulista (meu destino), talvez percebam o quão ridícula tem sido a oposição delas.
Grande abraço a todos.
E viva as magrelas!!!!!
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“Na Paulista, a ciclovia é tecnicamente inviável” Ainda vamos ver essa citação repetida, em breve, como a maior bobagem que esse sujeito já falou. Estou só aguardando as matérias que surgirão rindo da cara desse senhor por ter dito essa abobrinha.
Em alguns anos, tenho certeza, como cita a nota da Ciclocidade, essa ciclovia estará tão saturada que teremos que fechar uma faixa da Paulista. E esse dia vai ser lindo.
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Profissionais ligados a entidades e sociedades parciais só podem emitir opiniões parciais. Que pena terem perdido a oportunidade de aprender com quem domina a matéria.
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A folha está apostando no humor agora.. que legal!!
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Só observo…..fogem do profissionalismo essa atual redação ao ignorar pilares do jornalismo e sangrar a própria profissão, esse jornal é prato cheio para quem é língua de trapo, procrastinador e displicente; querendo empurrar o problema do trânsito nas nossas costas, não é atoa que ganharam o carinho apelido de “mídia marrom”….
Mas tudo bem, nossas ciclovias (dos skatistas, dos carrinhos de bebe, e de todos que precisarem)estão se aproximando dos 400km, Nova York possui 700km, se algumas pessoas não toleram…sinto muito, mas respeite nossa inteligência… depois dos 400km, iremos lutar por 700km, porque o que nos move é a liberdade e vontade de receber o vento no rosto….
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Olha, tudo que aprendi no ensino médio sobre argumentação e dissertação vão por água a baixo quando leio algumas mídias aqui de São Paulo, e nem sou jornalista. Deveriam criar uma nova classificação pra esse tipo de impresso, por que jornalismo não é.
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A classificação poderia ser “corpúsculos indutivos” e o jornal poderia se intitular-se “Falácias de São Paulo”…
Folha = Lixo. Nem compro e nem leio esse jornal faz anos.
Sensacionalismo é o que dá ibope…matérias compradas por carrocratas descontentes com as ciclovias que fez eles perderem seus lindos espaços nas ruas e vagas de estacionamentos.
Mas vão se acostumar e terão que aceitar as ciclovias, pois além de ser tendência mundial, elas vieram para ficar. E não adianta votar em outro candidato, pois ele não vai poder gastar dinheiro público para desfazer 400 km de ciclovias….a gente vai para a justiça.
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Sinceramente, penso ser até bom falarem mal das ciclovias faltando mais de 1 ano para as eleições. Até lá, há tempo suficiente para a população avaliar o projeto e perceber que entre a realidade e as notícias tendenciosas há uma distância muito grande. Quando a ciclovia da av. Paulista estiver pulsando de gente, então até mesmo os outros candidatos terão que se render ao óbvio, que as ciclovias são importantes e que existe demanda por elas. Como diz o ditado “falem mal, mas falem de mim.”
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