8 problemas do novo Plano Cicloviário de São Paulo

Na sexta-feira 3 de agosto, a gestão Bruno Covas (PSDB) divulgou seu plano cicloviário para a capital paulista. Em uma apresentação curta, com poucos detalhes e repetidas críticas à gestão anterior, anunciaram apenas em linhas gerais o que deve acontecer com as ciclovias da cidade. Mas já ficou claro que estruturas de proteção serão removidas – e disseram até quais serão as primeiras.

Apesar de ter sido anunciado como um “plano”, durante a coletiva o o prefeito e o secretário de mobilidade e transportes (João Octaviano) reforçaram algumas vezes que a apresentação era apenas uma proposta, não o plano em si. Em clara alusão às críticas de que estariam planejando o futuro das ciclovias sem consultar a sociedade, o secretário afirmou que haverá discussões na Câmara Temática da Bicicleta e no CMTT (Conselho Municipal de Transporte e Trânsito), seguidas de audiências públicas nas prefeituras regionais. Mas está claro que os pontos principais desse plano já estão definidos e fechados sem margem para questionamento, como veremos a seguir.

1Cicloanel

Ciclovias (estruturas com maior segregação entre as bicicletas e os automóveis) formarão um grande anel externo, no perímetro do centro expandido, um anel pequeno ao redor do centro histórico e alguns eixos radiais, que ligariam esses dois cicloanéis.

Esse conceito tem sido visto com ressalvas por especialistas em mobilidade por bicicleta, entidades e ativistas por ser um conceito que se aplica a automóveis, que se beneficiam de trajetos projetados para dar fluidez ainda que se aumente as distâncias. Quem utiliza meios de transporte ativos como a bicicleta precisa chegar ao seu destino pela distância mais curta, para minimizar o esforço físico. Fazer as pessoas pedalarem por um cicloanel até chegarem a algum eixo que as leve a seus destinos não nos parece uma ideia concebida com conhecimento e compreensão da dinâmica dos deslocamentos em bicicleta.

Um dos motivos para a Ciclovia Rio Pinheiros não ter alta utilização para deslocamentos é justamente a falta de acessos: se o ciclista precisa pedalar alguns quilômetros a mais para chegar a seu destino usando essa ciclovia, ele obviamente prefere ir por fora, por algum caminho mais curto ainda que em meio aos carros. O mesmo pode vir a acontecer com o cicloanel e seus eixos: obrigando as pessoas a chegarem a um eixo cicloviário a quilômetros de distância para depois voltarem por estruturas menores até seu destino final, as distâncias serão enormemente aumentadas. Além de desincentivar o uso da bicicleta, isso acabará induzindo muita gente a circular por vias que não serão preparadas para isso.

Outro problema para a implantação desse anel se deve ao fato de que as margens dos rios Tietê e Pinheiros não pertencem à prefeitura, mas ao governo do estado (a Ciclovia Rio Pinheiros é construída em área da CPTM). Seria necessário envolver o governo estadual no projeto, mas nada foi comentado sobre isso na apresentação.

A lógica de anel viário e eixos radiais se aplica melhor a automóveis, que precisam inclusive serem afastados de certas regiões para que não congestionem tanto o trânsito. Esse conceito acaba passando a impressão de haver um desejo de evitar que os ciclistas circulem em peso na área central da cidade, como se houvesse um esforço para concentrá-los em eixos principais afastados dos bairros. Quem depende de seu próprio esforço para se deslocar não irá aumentar (em muito!) seu trajeto para fazer uso da estrutura cicloviária.

2Ciclorrotas

Com as ciclovias restritas a vias arteriais, supõe-se que fora dos eixos e anéis pré-definidos serão utilizadas apenas ciclofaixas e ciclorrotas. As ciclofaixas seriam feitas apenas em vias coletoras. As vias locais receberiam invariavelmente ciclorrotas.

Ciclorrotas serão
usadas como argumento
para remover
estruturas de proteção
já existentes

Uma ciclorrota nada mais é que uma via com sinalização indicando que bicicletas circulam naquele local. Ou seja: exatamente o que já define o Código de Trânsito para praticamente TODAS as vias (art. 58), especificando inclusive que elas têm prioridade sobre os veículos motorizados.

Ciclorrotas já foram implantadas em São Paulo, com expectativas positivas até por parte dos ciclistas, mas infelizmente não deram certo. A prova é que a cidade hoje já tem 30,3 km de ciclorrotas, mas pouca gente sabe onde elas estão, ou mesmo percebe quando passa por elas (seja pedalando ou dirigindo). Se você já passou por alguma delas, seja sincero: a sinalização realmente influencia o comportamento dos motoristas ou é solenemente ignorada pela maioria deles? Você se sente confortável nesses locais para pedalar com uma criança pequena na cadeirinha, com um iniciante nas pedaladas ou com alguém da terceira idade? Se os motoristas já não respeitam as ciclofaixas, respeitarão quem estiver nas ciclorrotas?

Se os motoristas
já não respeitam
as ciclofaixas,
respeitarão quem
estiver nas ciclorrotas?

O secretário de transportes afirmou que as ciclorrotas seriam sempre “precedidas de acalmamento de tráfego”, mas quando questionado a respeito do limite de velocidade que será definido para essas vias (padronizado internacionalmente como 30 km/h), desconversou. A primeira a perguntar sobre o limite foi Carla Moraes, integrante do coletivo Bike Zona Sul e membra da Câmara Temática da Bicicleta (CTB). João Octaviano rodeou com a resposta sem entretanto dar um número. Tanto que, na sequência, a jornalista da TV Gazeta Carla Rodeiro repetiu a pergunta.

“Essas questões operacionais serão discutidas pontualmente”, respondeu o secretário, demonstrando ligeira irritação. “Se você prestar atenção na apresentação que eu fiz, eu disse que cada via tem uma característica preferencial. Algumas vias locais têm características até de arterial, então a gente tem que tomar o cuidado de não estabelecer um parâmetro genérico. O Código de Trânsito Brasileiro já define o limite de velocidade para cada tipo de via.”

Cabe lembrar que apesar da Lei definir o limite de velocidade para as vias de acordo com suas características, essa é uma determinação do limite máximo, podendo a autoridade de trânsito local (no caso, a CET) definir um limite menor caso julgue necessário. É o que deveria ser feito nas ciclorrotas, limitando a velocidade em 30 km/h.

3Ciclofaixas serão removidas ainda esse ano

Esse é o ponto mais preocupante do novo plano, pois dá margem a substituir qualquer ciclofaixa atual por uma ciclorrota, ainda que em rua próxima. É daí que virão as remoções dessas estruturas de proteção, deixando quem pedala exposto novamente em meio aos automóveis.

Sejamos francos: se os motoristas já não respeitam as ciclofaixas, respeitarão quem estiver nas ciclorrotas?

E as primeiras remoções já foram anunciadas:

• A ciclofaixa da Avenida Lopes de Azevedo, próxima ao Jockey Club (zona oeste), será eliminada para dar lugar a uma ciclorrota. Ou seja, as pessoas que estiverem em bicicletas passarão a circular em meio aos carros. O secretário afirmou que a região “já está passando por um processo de acalmamento de tráfego”, que estaria “em fase avançada de implantação”. Não encontramos informações sobre essas intervenções no site da prefeitura.

• O texto de divulgação da prefeitura menciona uma “Ciclofaixa Vila Prudente”, sem especificar quais as ruas em que as ciclofaixas serão removidas (ou se seriam todas elas). A substituição, segundo o texto seria pela “ciclovia Luis Ignácio de Anhaia Melo”, uma ciclovia que JÁ EXISTE. Entende-se, portanto, que as ciclofaixas da Vila Prudente serão removidas sem nenhuma contrapartida. Essas estruturas servem justamente para levar os ciclistas em segurança até a ciclovia da Anhaia Melo.

Ameaçadas de retirada desde o início da gestão, as estruturas da Vila Prudente não foram nem ao menos citadas na apresentação do plano. Em setembro de 2017 houve uma audiência pública para discutir alternativas para a estrutura cicloviária da região e a Secretaria de Mobilidade e Transportes ofereceu três opções, nenhuma delas sendo a remoção total. Essa decisão, portanto, contraria o que já foi apresentado pela gestão em audiência pública.

Nenhum estudo foi apresentado justificando a remoção dessas estruturas de proteção.

4Conexão com transporte público

A justificativa dada para o traçado dos eixos radiais é que eles fariam a conexão com estações de metrô, trens e terminais de ônibus.

Parte das pessoas que usam a bicicleta dirigem-se, de fato, a terminais de transporte público. E é importante levá-las em segurança até lá. Mas essas pessoas precisam se deslocar entre suas casas e os terminais, ou dos terminais ao seu destino final, não de uma estação a outra do metrô.

Para cumprir a função alegada, as estruturas deveriam levar de dentro dos bairros aos terminais e estações, em vez de apenas seguir ao longo deles, acompanhando as linhas de ônibus, metrô e trens existentes.

Sob essa luz, a explicação de que a escolha dos trajetos radiais foi feita para facilitar o acesso ao transporte público não faz muito sentido. Não que isso tire a importância desses eixos, que cumprirão outra função de deslocamento – mas não a de levar aos terminais.

5Conectividade da rede

No anúncio foi citado um aumento da conectividade da rede cicloviária para 90%. Essa parece ser uma boa notícia, já que significa que poucas estruturas estariam isoladas, tendo assim uma conectividade alta entre elas.

Mas como parte da estrutura será feita com ciclorrotas (boa parte, arriscamos dizer), ficaria bem simples fazer essa conexão utilizando esse recurso. Sinalize rotas aqui e ali e você consegue cumprir essa taxa de conexão com facilidade, rapidez e baixo investimento. Mas na prática não haveria estrutura de segurança, apenas a sinalização indicando presença de bicicletas. Vale a pena?

Outra forma ainda mais simples de aumentar essa taxa de conectividade seria simplesmente remover as estruturas que hoje encontram-se isoladas: tire as ciclovias que ainda não estão ligadas à rede e a taxa de conectividade magicamente aumenta.

6Sem prazos, nem verba

A proposta é chegar a 1.917 quilômetros até o ano de 2028. Mas além de não haver prazo claro e muito menos definição de custos ou verba, essa expansão pode vir a ser feita com a simples sinalização de ciclorrotas em muitas vias. Nada garante que haverá estrutura de proteção em toda essa quilometragem (e certamente não haverá).

Sobre as verbas, o secretário afirmou que é preciso primeiro decidir o que vai ser feito para poder saber o quanto investir. Declarou haver 30 milhões de reais para serem usados entre 2019 e 2020, mas considerando a proposta de estrutura segregada no cicloanel e nas ligações radiais, esse valor é bastante modesto, para dizer o mínimo. Veja no final da matéria a opinião da Ciclocidade sobre esse assunto.

O cronograma também não ficou claro. “Esse cronograma vai depender das reuniões nas prefeituras regionais”, alega João Octaviano.

7Bicicletários só em estações

Ao falar sobre bicicletários e paraciclos, João Octaviano mencionou “bike stops” ao longo dos eixos radiais, que a princípio seriam bicicletários com banheiros e hidratação. A ideia seria implantá-los junto a terminais estações de transporte público, incentivando a intermodalidade.

Isso é ótimo. Já existe legislação obrigando esses locais a terem estacionamento de bicicletas há muitos anos, embora ainda seja pouco cumprida, principalmente em relação ao Metrô. Mas colocando bicicletários apenas nesses terminais e estações, eles não atenderiam quem segue com a bicicleta até seu destino final.

Os bicicletários precisam estar espalhados pela cidade. Não apenas nos terminais, mas também em regiões com perfil comercial/empresarial.

8Ignorando o Planmob

A cidade já tem um plano cicloviário, o PlanMob, que prevê 1.700 km de ciclovias até 2030. As ligações radiais prometidas parecem, a princípio, fazer parte também do PlanMob, mas as ligações perimetrais, que o cicloanel se propõe a cumprir, deveriam ser feitas de uma forma mais assemelhada a uma rede. Todas as demais ligações da “Rede Cicloviária Estrutural” foram ignoradas.

“O PlanMob dá uma base do que já foi discutido, mas temos um aprendizado do uso do viário para a bicicleta, com um sem número de conflitos que surgiram por falta de um planejamento”, justificou João Octaviano, alegando que a cidade cresceu e se modificou desde sua elaboração. Mas o PlanMob foi lançado há apenas dois anos. E afirmar que foi falta de planejamento é ignorar, conscientemente, que o PlanMob é uma consolidação de estudos realizados nas últimas três décadas pela própria CET, que inclusive foram utilizados para construir a malha atual.

Por estar oficializado pelo Decreto 56.834, o PlanMob continua valendo, o que dá margem a questionamentos na justiça. Principalmente porque o plano atual não deve ser oficializado em decreto já que, de acordo com o próprio prefeito, ele ainda é “apenas uma proposta”.

Para entender melhor a questão do PlanMob e onde realmente está a falta de planejamento, recomendamos a leitura desta matéria.

Discurso não ajudou a recuperar a confiança

O secretário de transportes esclareceu que a missão do plano seria “fazer com que a matriz de mobilidade da cidade de São Paulo reconheça definitivamente a bicicleta como um modo de transporte, consolidando isso numa rede cicloviária abrangente, segura e integrada”, além de “transformar São Paulo na capital brasileira da bicicleta”. Octaviano também comentou existir o desejo de garantir que o ciclista esteja chegando “numa rede de segurança”. Mas ao substituir estruturas de proteção como as ciclofaixas por simples ciclorrotas, ainda que com algum nível de acalmamento de tráfego, reduz-se a segurança de quem estiver de bicicleta.

Para dar credibilidade ao que estava sendo apresentado, o secretário chegou a afirmar que “muito disso já foi discutido com as equipes da Câmara Temática da Bicicleta”. Mas quando confrontado pela membra da CTB Carla Moraes, que esclareceu que o plano não havia sido nem mesmo comentado nas reuniões, mudou o discurso. “17 reuniões [com a CTB, desde o início da gestão] serviram de base para muita coisa. Como o prefeito colocou aqui, é uma proposta. A partir de agora será discutido. Vamos fazer uma reunião extraordinária da CTB no dia 14 de agosto para poder discutir isso.”

A apresentação desse plano não foi suficiente para desfazer a desconfiança com a gestão por parte dos ciclistas. Na verdade, teve efeito contrário.

Orégano versus borda

Bruno Covas, logo no início da apresentação, fez críticas às ciclovias existentes. “A gestão anterior construiu ciclovia como se joga orégano em pizza, salpicando pela cidade. A gente não poderia fazer da mesma forma”, disse o prefeito. Essa comparação equivocada, já feita anteriormente em diversas oportunidades, foi repetida pelo secretário ao longo da apresentação.

Entretanto, a proposta da gestão é remover boa parte desse “orégano” (se não todo), já que as ciclovias tendem a se restringir ao cicloanel e às estruturas radiais. Não há nenhuma garantia de que as atuais faixas para bicicletas continuarão existindo. Pelo contrário, há a forte tendência de substituir essas estruturas de proteção por ciclorrotas.

Sai a pizza de orégano, entra outra que quase não terá cobertura, mas que virá com uma borda que prometem ser fantástica.

Posicionamento da Ciclocidade

No mesmo dia do anúncio, a Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) emitiu nota a respeito do plano apresentado. A entidade lembra que as ciclovias atuais são “resultado de muita pressão por parte do movimento cicloativista junto à Prefeitura” e chama atenção para a intenção de remover as estruturas de proteção já existentes, que seriam substituídas por ciclorrotas. A esse respeito, o texto esclarece que “somente a infraestrutura segregada (ciclovias e ciclofaixas) de fato oferece proteção a todos os tipos de ciclistas e atrai novos usuários”.

Há também a preocupação com orçamento para realização das obras prometidas no plano. “Nos anos de 2017 e 2018, a Prefeitura não executou o orçamento previsto para a manutenção de ciclovias e não tem se mostrado capaz de manter a infraestrutura existente. É essencial que a gestão sinalize qual será a previsão de recursos encaminhada pelo Executivo à Lei Orçamentária Anual (LOA) de modo a implementar o plano, uma vez que a LOA entrará em discussão em breve na Câmara dos Vereadores.”

A Ciclocidade aponta ainda a importância de baixas velocidades máximas em ruas e avenidas onde não houver separação prevista para as bicicletas. “As pesquisas de perfil de ciclistas conduzidas pela Ciclocidade nos últimos três anos são unânimes em apontar que o maior inibidor para o uso de bicicletas na cidade é o medo de compartilhar a via com veículos motorizados.”

A nota destaca, por fim, “desapontamento e surpresa com a maneira pela qual foi conduzido o processo interno de elaboração da atual proposta do Plano Cicloviário. Apesar da existência da Câmara Temática da Bicicleta, um espaço colegiado de colaboração entre Municipalidade e representantes de ciclistas, a Prefeitura optou por desenhar e anunciar a revisão a portas fechadas.”

Leia o posicionamento na íntegra

Anúncio do plano cicloviário

A coletiva de imprensa foi transmitida ao vivo pelo coletivo Bike Zona Sul:

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