Conheça em detalhes o novo padrão de ciclovias da CET em São Paulo

Quase de forma simultânea ao anúncio de 400 km de novas ciclovias em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) sinalizou a primeira delas,  no centro da cidade, na primeira semana de junho. A via exclusiva segue o novo modelo proposto pelo órgão de trânsito: uma faixa à esquerda, separada com tachões e “balizadores” (pequenos pilares). Apesar da descrença de parte dos cidadãos, cansados de promessas que não se concretizaram, a iniciativa tem recebido elogios nas redes sociais.

No sábado 7 de junho, o prefeito Fernando Haddad e o secretário de Transportes, Jilmar Tatto, vistoriaram a estrutura, que segundo a Secretaria de Transportes tem 1,4 km de extensão total. O traçado liga o Largo do Paissandu à Sala São Paulo, no Centro Cultural Júlio Prestes, e foi percorrido de bicicleta por prefeito e secretário, acompanhados por ciclistas e imprensa. O Vá de Bike estava por lá para acompanhar a vistoria.

A iniciativa de se criar estrutura para os ciclistas de forma abrangente e interligada é ótima, não há dúvidas. E isso deve ser feito com urgência, tanto para proteger os cidadãos que já se locomovem em bicicleta quanto para estimular outros a migrarem para esse modal.

Veja nossa galeria de fotos do trecho piloto no centro

Vamos a algumas análises sobre essa primeira estrutura, que deverá servir de modelo para as próximas instalações.

Separação física

Não tem mureta, não tem meio fio, não é canteiro central. Afinal: a nova estrutura implantada no centro da cidade é uma ciclovia ou ciclofaixa? Segundo definição do Código de Trânsito Brasileiro, ciclovia é uma “pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum”. Ciclofaixa, por sua vez, é “parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica”. Esclarecemos em detalhes essa diferença neste artigo, aqui no Vá de Bike.

Tecnicamente, a nova estrutura está em um meio termo entre as duas definições. É uma pista própria, por ser exclusiva, mas ainda é parte da pista de rolamento; é separada por tachões mas, como eles podem ser transpostos por um automóvel sem a menor dificuldade, isso não constitui, por si só, uma separação física. Vamos aguardar para ver como serão colocados os balizadores – aqueles pequenos pilares flexíveis em meio aos tachões, previstos no esquema apresentado pela CET e já presentes em alguns pontos.

Mais de que uma tecnicalidade, a diferença fundamental é que a estrutura de uma ciclovia coíbe a entrada de outros veículos na área das bicicletas. Ciclofaixas, como a do bairro de Moema, permitem que carros a cruzem para entrar em garagens, por exemplo – algo que não é necessário em estruturas posicionadas junto a um canteiro central. E isso faz diferença na proteção ao ciclista, principalmente se não houver redução de velocidade nas vias implementadas. Quando instaladas na faixa esquerda de avenidas que apresentem tráfego rápido e/ou agressivo, uma segregação clara e eficiente torna-se importante.

Balizadores

Os balizadores ainda estão sendo instalados. No primeiro momento, foram colocados apenas no início e fim de cada quadra da ciclovia, mas a apresentação dos 400km divulgada pela CET aponta a instalação de segregadores (tachões) a cada 1,5 m e balizadores a cada 15 metros.

Para Jilmar Tatto, não é necessário aumentar a segregação. “A ideia é deixar assim mesmo”, afirmou o secretário ao Vá de Bike. “Nós na verdade estamos na fase de observação, estamos testando. Vamos verificar e se precisar, se a gente perceber que vai ter uma invasão muito grande [de carros ou motos na ciclovia], nós vamos aumentar o tachão. A avaliação nossa, da CET, até porque nós fizemos as faixas exclusivas [de ônibus], é que vão respeitar, acho que o motorista vai respeitar. Vão ter outras políticas agregadas a isso [nos âmbitos de fiscalização e educação], então na nossa avaliação não precisa aumentar aquele tachão. Mas vamos observar.”

Por serem feitos de material flexível, os balizadores não oferecem risco de ferimentos graves caso um ciclista caia sobre um deles. Pintados com cores claras, possuem material refletivo para que possam ser vistos à distância com o reflexo dos faróis dos automóveis.

Largura

A largura proposta pela CET para os trechos unidirecionais é de 1,20m, medida que tem sido questionada pelos ciclistas e imprensa. Com essas dimensões, os ciclistas acabam por trafegar próximos demais aos automóveis e o tráfego de certas bicicletas cargueiras se torna difícil.

Com parte do espaço ocupado por sarjeta, buracos, detritos e poças d’água, quem circula por ali tende a se deslocar mais próximo da lateral direita da ciclovia, em uma proximidade perigosa com os automóveis que circulam na faixa esquerda – e que muitas vezes trafegam em velocidade incompatível com o local.

A via estreita também desincentiva a circulação de quem pedala uma bicicleta cargueira, que terá um espaço muito justo para circular e não terá como desviar de buracos e irregularidades, além de esbarrar a roda no meio-fio e nos tachões. A própria apresentação da CET mostra uma cargueira utilizando o espaço, embora com a roda bastante rente ao meio-fio. E é essencial oferecer a essas pessoas um espaço seguro e confortável para seu deslocamento, de modo que deixem de utilizar as calçadas – atitude compreensível devido às agressões que sofrem dos motoristas no viário, mas que gera justas reclamações de quem circula a pé.

“Provavelmente haverá necessidade de muitas adaptações”, admitiu o prefeito Fernando Haddad, quando questionado sobre a largura da faixa pela reporter da TV Globo. “Parece muito com as faixas exclusivas de ônibus, nós implementamos e depois tivemos que ir adaptando: horário, largura, muitas vezes obras para melhorar o asfalto. Tem uma série de providências adicionais que vão ter que ser tomadas depois, mas isso aí é conversando com a população, conversando com o comerciante, conversando com o ciclista, porque é impossível prever todas as ocorrências agora. Então você inicia o processo, dá início à implantação e aí tem que ter a humildade de saber quando tem que adaptar”, completou.

Pintura

Atualizado (22/08/14): A maior parte das fotos dessa página foi feita logo na inauguração do primeiro trecho. A regra de sinalização de solo foi melhorada desde então, com a faixa toda pintada, conforme foto ao lado. Pictogramas de bicicleta foram inseridos nas esquinas e cruzamentos.

Adequação

Em uma primeira análise, essa largura parece adequada, afinal 1,20m é mais do que a largura do guidão de uma bicicleta convencional. Mas vejamos o que recomenda o Denatran, em seu manual de sinalização horizontal:

Recomenda-se para a Ciclofaixa de sentido único a largura mínima de 1,50 m, e para ciclofaixa de sentido duplo a largura de 2,50 m, sendo recomendada sua colocação na lateral da pista.

Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito,
 Vol. IV – Sinalização Horizontal, pag. 36
Conselho Nacional de Trânsito  (CONTRAN)

O Street Design Manual (Manual de Design de Ruas) da cidade de Nova York também recomenda um mínimo de cerca de 1,5m (5 pés). Já o Pedestrian and Bicycle Planning – A guide to Best Practices (Planejamento para Pedestres e Bicicletas – Um guia para Boas Práticas), da cidade de Victoria, no Canada, recomenda como largura mínima os mesmos 1,2m utilizados pela CET, mas com uma ressalva essencial: “excluindo meio-fio e sarjeta”.

O 1,2m de largura implantados pela CET (que medimos para conferir) inclui a área da sarjeta, que não é trafegável: utilizada para escoamento de águas pluviais, possui bocas de lobo, grelhas e acúmulo de detritos, além de buracos – que nem sempre são consertados por não afetar a circulação dos automóveis. O mesmo problema pode ser constatado na ciclofaixa de Moema, que de tantas irregularidades e falhas no asfalto (entre outros fatores) acaba sendo menos utilizada pelos ciclistas do que poderia ser de fato.

Melhor mesmo seria termos uma ciclovia com 1,5m de largura, como recomenda o Denatran, tornando-a mais confortável e segura – e excluindo a área da sarjeta. Uma solução para ajudar a alcançar essa largura – e que poderia ser implementada desde já, com a largura atual – seria estender o asfalto até chegar ao meio-fio, tornando utilizável também a área onde hoje é a sarjeta, sem que ofereça risco de queda a quem pedala e de dano à bicicleta. Isso foi feito em boa parte da motofaixa da Av. Vergueiro, notadamente no trecho da Liberdade, e pode vir a tornar a ciclovia ainda mais confortável e segura.

Vale ressaltar que os trechos bidirecionais estão sendo montados com 2,5m de largura, uma medida adequada e que vai ao encontro da recomendação do Denatran, e que a CET declara no documento de apresentação que há a preferência pela ciclovia bidirecional, utilizando a unidirecional apenas onde isso não se mostrar possível. Essa mesma ciclovia piloto possui vários segmentos bidirecionais.

Atualizado (22/08/14): Trechos posteriores foram executados com largura maior e sendo bidirecionais sempre que possível. O pavimento começou a receber tratamento antes da pintura em alguns trechos; em outros, serão feitas correções no asfalto. Onde o pavimento estiver muito irregular, a ponto de haver buracos, devemos cobrar os ajustes necessários.

Zona de abertura de portas

Em áreas onde houver estacionamento de carros ao lado da ciclovia, como na rua Antônio de Godói, será sinalizada uma buffer zone, que está sendo chamada pela CET de “ZAP” – Zona de Abertura de portas. Trata-se de uma área zebrada, com 50 cm de largura, separando a ciclovia dos carros estacionados, para evitar que uma motorista distraído derrube um ciclista ao abrir a porta do carro.

Essa área de segurança é utilizada em muitas ciclovias no exterior e trata-se de um recurso de segurança importantíssimo para a segurança dos ciclistas. Quem pedala, sabe.

Redução de velocidade

A ciclovia muito estreita, aliada à pequena segregação física, nos remete a outra necessidade: redução de velocidade da via. Afinal, temos carros circulando a menos de 1,5m de distância lateral dos ciclistas, com ambos confiando no isolamento da ciclovia – que, convenhamos, não está protegendo os ciclistas tanto assim. Um carro que se aproxime demais e um ciclista que se desloque um pouco mais para a direita podem se tocar, com consequências perigosas para quem está na bicicleta. E quanto maior a diferença de velocidade, mais grave o resultado.

Calçadas

Algumas calçadas tinham sido sinalizadas na primeira “versão” da ciclovia do centro, nas imediações da Estação da Luz de trem e metrô. Essa utilização do passeio foi alvo de críticas durante a pedalada, principalmente pela grande quantidade de pedestres que circula por ali diariamente, sobretudo nos horários de pico.

Mas a situação foi percebida pelas autoridades que participaram da vistoria, o que mostra a importância de termos gestores pedalando para avaliar as estruturas criadas – e não pedalando 100 metros apenas para “cortar a fita”. “Eu notei isso e inclusive um dos ciclistas falou comigo: ‘acho que não é a melhor solução'”, relatou o prefeito à imprensa, após a pedalada. “Por isso que é um piloto, é um começo de um processo em que nós vamos ter que aprender muito, com a experiência local e com a experiência internacional também.”

A sinalização feita sobre a calçada foi retirada alguns dias depois. Na Rua Mauá, a presença de um ponto de ônibus demandava uma largura mínima de via para que um ônibus pudesse ultrapassagem outro que estivesse parado no ponto, por isso havia sido feita essa opção. Com a retirada da marcação na calçada, a expectativa é que o ponto de ônibus seja mudado de lugar para evitar essas ultrapassagens, além do alargamento da ciclovia para que se torne bidirecional também nesse trecho.

Vale a pena ler também a carta que a Ciclocidade encaminhou à CET, com considerações a respeito do plano de 400 km e da ciclovia do centro. Inclui questões relevantes que não abordamos aqui, como a intenção da CET em implantar as ciclovias preferencialmente em vias secundárias e a necessidade de uma buffer zone em vias com tráfego mais rápido.

Projeto terá adaptações

A Ciclovia do Centro Histórico, como está sendo chamada informalmente pelo poder público, trata-se de um projeto piloto, servindo como avaliação das medidas propostas e teste prático do planejamento realizado. Por essa razão está sujeita a alterações e melhorias, como já vem ocorrendo nos trechos que foram retirados da calçada. Esperamos que a questão da largura também esteja sob avaliação.

“Posso assegurar que o programa é pra valer, ele veio pra ser executado”, reforçou Haddad à imprensa, durante a vistoria da ciclovia. “Muita gente adiou isso durante décadas. Nós estamos atrasados, vamos em busca do tempo perdido e vamos entregar o que eu prometi na campanha: 400 km de ciclovias na cidade. Mas nós vamos ter que nos adaptar à realidade local, vamos ter que aprender no diálogo, tanto com ciclistas quanto com pedestres, lojistas… Nós vamos ter um aprendizado, então antes que as pessoas imaginem que nossa pretensão é impor, o que nós vamos [fazer] é abrir um diálogo, mas fazendo, nós não vamos abdicar do que a cidade precisa que seja feito.”

É ótimo ver que a prefeitura estabeleceu uma meta ambiciosa e está começando a implantá-la. E o melhor: os gestores estão testando pessoalmente a estrutura que planejaram, se mostrando dispostos a ouvir a população e a fazer adaptações e melhorias.

Iniciativa precisa ser apoiada

A resistência a essas ciclovias será grande por parte da parcela da população que não percebe a importância de se garantir a segurança dos cidadãos que se deslocam em duas rodas sem motor, principalmente aqueles que preferiam ter vagas de estacionamento nesses locais. Tirar espaço dos carros, em quase todas as cidades do mundo, sempre gera críticas e reações contrárias, principalmente quando não há um entendimento comum de que a bicicleta é uma opção válida de deslocamento, que pode contribuir inclusive para melhorar a vida daqueles que continuarão dirigindo, seja reduzindo a poluição ou diminuindo os congestionamentos.

A decisão de trocar espaço de estacionamento de automóveis (espaço público inativo) por espaço de circulação para bicicletas (espaço público ativo) e outros esforços para valorizar e proteger o ciclista, como a campanha ReSPeito Bicicleta, são ações que precisam de coragem política para enfrentar a resistência de parcela significativa da opinião pública. São mudanças que só são vistas como positivas depois de consolidadas, como ocorreu com a Ciclofaixa de Lazer, e que são o resultado de muito trabalho de cicloativistas e ciclistas em geral para que pudessem começar a ser levadas em consideração pelo poder público.

“Tem cidades em que 25% dos trajetos são feitos em bicicleta. Nós temos menos de 1% dos trajetos feitos de bicicleta em São Paulo, por falta de infraestrutura”, afirmou o prefeito ao Vá de Bike. “É uma decisão difícil você abraçar a causa das ciclovias, mas depois que faz ninguém quer voltar atrás. Eu não conheço nenhuma cidade do mundo que fez e se arrependeu”, declarou.

E o prefeito tem razão. Segundo a ex-secretária de Transportes de Nova York, quando a Times Square foi proibida aos carros e aberta às pessoas “todos disseram que seria o fim do mundo”. Mas o trânsito acabou fluindo melhor, porque  a malha da cidade foi organizada. As vendas no comércio aumentaram em 50% e o valor dos aluguéis nos arredores dobrou. Saiba mais aqui sobre as mudanças feitas na cidade americana, que criou mais de 480km de ciclofaixas em 5 anos, além de um grande corredor de ciclovias. Como resultado, as viagens em bicicleta mais que dobraram num espaço de apenas quatro anos.

Claro que não podemos deixar de apontar as melhorias necessárias. Todas as críticas que fizermos com o objetivo de melhorar o sistema são válidas. Mas é muito importante reconhecermos a importância da iniciativa e a coragem de implantá-la, respaldando essas iniciativas para que continuem sendo realizadas e progridam em quantidade e qualidade, aproximando São Paulo da cidade que queremos ver.

Galeria de fotos do trecho piloto no centro

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