Mortes de ciclistas em SP começaram a aumentar em outubro, mês das eleições

As mortes de pedestres e ciclistas subiram consideravelmente na cidade de São Paulo nos últimos meses, como foi noticiado recentemente. Mas há um dado curioso: essas mortes deram um salto no volume mensal um pouco antes, em outubro de 2016, quando ocorreram as eleições para prefeito e vereadores.

Quase todos os óbitos ocorreram fora do centro expandido, nas regiões de periferia, onde há menos infraestrutura cicloviária e também menor fiscalização no trânsito (veja no mapa do Infosiga). No primeiro semestre de 2017 houve 23% mais óbitos de pessoas a pé e 75% de pessoas pedalando, em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Os dados, que assustam e preocupam não só quem utiliza a bicicleta, mas também seus familiares e amigos, trazem à tona a importância de se levar a sério o pedestrianismo e o uso da bicicleta como transporte. Estamos pagando com nossas vidas pelas ações e omissões do poder público.

Números são do governo do estado

Esses números, apontados pela Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo), vêm do Infosiga, banco de dados com informações de acidentes de trânsito do Estado de São Paulo. As informações são abertas e atualizadas mensalmente, com dados da Polícia Militar (incluindo Corpo de Bombeiros) e da Polícia Rodoviária Federal, trazendo perfil do acidente, da vítima e dos veículos (consulte aqui). Mortes que ocorrem após o traslado a hospitais também são contabilizadas (conheça a metodologia).

O objetivo da iniciativa, de acordo com o próprio site, é “estabelecer políticas públicas de segurança com maior precisão e eficácia”. São dados que deveriam ser vistos com seriedade pelo gestor municipal e pela secretaria de transportes.

Infelizmente, a administração não parece se comover com esses números. Ao portal G1, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) afirmou, por meio de nota, que os dados do Infosiga são “mais uma contribuição para a análise dos acidentes ocorridos”, mas que os números oficiais do órgão não confirmam os dados. Entretanto, não esclareceu quais seriam esses números oficiais.

Possíveis causas

Muitos podem pensar, a princípio, que esse crescimento estaria relacionado diretamente a um aumento no uso da bicicleta. Mas pesquisas anteriores nos mostram o contrário: mesmo com um uso crescente da bike na cidade, as mortes vinham diminuindo nos últimos anos – e bastante.

O site do Infosiga tem dados mensais sobre mortes em bicicleta apenas desde o início de 2016, o que nos impediu de comparar mês a mês com o ano anterior para excluir uma possível sazonalidade de final de ano. Mas o aumento de ocorrências justo no mês das eleições bate com a sensação que muitos ciclistas vêm tendo: a de que desde a época do pleito, os motoristas se tornaram, no geral, mais agressivos e menos tolerantes com quem pedala nas ruas.

Para alguns, o slogan “Acelera São Paulo”, associado ao discurso do combate à “indústria da multa” e outros sinais indiretos, vem sendo interpretado por muitos dos que dirigem na cidade como um estímulo à velocidade e à imprudência no trânsito. É a opinião, por exemplo, de Daniel Guth, diretor da Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade).

“O tripé da segurança viária (fiscalização, ausência de campanhas de comunicação e ausência de infraestrutura – incluindo manutenção, conexões e tudo mais) está em cheque nessa gestão”, alerta Guth. “A fiscalização é baixa frente ao número de infrações, o que sempre foi insatisfatório, mas há outros aspectos que são transversais. Por exemplo, quando a prefeitura usa o Acelera SP em suas campanhas e divulgação, isso tem um efeito na mobilidade. Claro que significa diversas coisas, mas pra quem está dirigindo todos os dias, ter seu prefeito dizendo ‘acelera’ o tempo todo, com uma campanha chamada Marginal Segura sendo relacionada ao aumento de velocidade, tendo como garoto propaganda alguém que dirigia a 300 km/h [o ex-piloto de F1 Emerson Fittipaldi], não dá pra não dizer que não tem impacto [comportamental]”, explica.

Outro elemento transversal, de acordo com Guth, seria a retomada do carro como foco das políticas de engenharia de tráfego da CET. “Toda a companhia nesse momento voltou a vibrar no sentido da São Paulo pré-2005, resgatando a essência do órgão, que era a engenharia de tráfego individual motorizado.”

“Esse posicionamento tem efeito sobre toda a CET, sobre fiscalização, planejamento, políticas, tudo. Se nas últimas gestões a companhia havia começado a mudar, aumentando sua atuação em prol do transporte público e dos modos ativos, essa retomada prenuncia uma volta à visão rodoviarista, que eu pelo menos achava que estava sepultada”, lamenta o diretor da Ciclocidade.

Para ele, o exemplo máximo dessa mudança de foco é o Viaduto Doutor Plínio de Queiroz, na Avenida Nove de Julho, centro de São Paulo. Exclusivo para circulação de ônibus desde 2015, foi liberado para todos os automóveis em março desse ano. “Seria só um experimento, para carros com pelo menos dois ocupantes [medida iniciada em janeiro], mas menos de três meses depois foi liberado para todos e já não era mais o prometido”.

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