Mais que engenharia, ciclovias são “decisão política”, afirma Enrique Peñalosa

Prefeito Enrique Peñalosa: Foto: Divulgação/Fronteiras do Pensamento

Prefeito Enrique Peñalosa: Foto: Divulgação/Fronteiras do Pensamento

Faixas de ônibus e ciclofaixas costumam ser muito criticadas por especialistas de internet, sempre a postos para reclamar de características de projeto e apontar que tais estruturas deveriam ser feitas de forma mais elaborada (ainda que na prática funcionem). Mas projetos de mobilidade urbana transcendem a simples engenharia: transformam ruas e bairros, mudam a forma como as pessoas interagem com a cidade e estimulam a apropriação e o compartilhamento do espaço público, como mostram diversas iniciativas ao redor do mundo.

Em entrevista ao jornal The Guardian em outubro passado, o prefeito da cidade de Bogotá, Enrique Peñalosa, falou um pouco dos projetos implantados por ele em sua primeira gestão no final da década de 90, e como as propostas serviram de inspiração a outras regiões do planeta. É o caso das ciclovias.

Economista e urbanista colombiano, implementou políticas urbanas ousadas em sua primeira gestão em Bogotá, transformando a capital colombiana em aspectos que transcenderam a mobilidade. Foto: Ulisses Dumas / Ag. BAPRESS

Economista e urbanista colombiano, Peñalosa implementou políticas urbanas ousadas em sua primeira gestão em Bogotá, transformando a capital colombiana em aspectos que transcenderam a mobilidade. Foto: Ulisses Dumas / Ag. BAPRESS

Mobilidade e convívio

Em sua primeira administração da capital colombiana (1998-2001), Peñalosa introduziu o conceito de cidades-parque, com a apropriação dos espaços públicos pelos moradores, e buscou soluções inovadores e relativamente baratas para a mobilidade urbana. Foi quando a cidade ganhou uma rede cicloviária e de corredores de ônibus do tipo Bus Rapid Transit (BRT), esta última ideia importada da cidade de Curitiba/PR.

“Se você encontrar uma truta em um córrego da montanha, isso significa que a água é muito pura, porque a truta é um peixe muito delicado, suscetível à água suja e à falta de oxigênio. Se as mulheres se sentirem confortáveis a pé durante a noite em uma cidade, é um bom sinal. Da mesma forma, eu sempre disse que um indicador para uma boa cidade é ver as crianças em ruas, ou pessoas idosas, cadeirantes, ou mulheres sozinhas”, contou o prefeito.

Sobre as vias para as bikes, o projeto naquela gestão contemplou a instalação de 350 quilômetros de vias exclusivas para bicicletas. Além disso, sua administração foi responsável por milhares de metros quadrados de calçadas recuperadas e novas. O resultado foi que a capital da Colômbia saltou de 1 para 19% o índice de pessoas que usam a magrela como meio de deslocamento, com 600 mil viagens por dia.

Em 2012, Peñalosa já havia afirmado que incentivos ao uso da bicicleta podem melhorar a segurança pública.

O sistema rápido de ônibus Transmilênio é uma das iniciativas para diminuir a dependência do automóvel na capital colombiana. Foto: mariordo59 (cc)

O sistema rápido de ônibus TransMilenio é uma das iniciativas para diminuir a dependência do automóvel na capital colombiana. Foto: mariordo59 (cc)

Críticas

Se o modelo de política pública colocou Bogotá como um dos exemplos nos dias atuais, na década de 90 o prefeito encontrou resistência. “Quando introduzimos ciclovias em Bogotá há quase 20 anos, quando fui prefeito pela primeira vez, isso era visto como uma ideia louca. Naquela época não havia ciclovias em Londres, Paris, Madri ou Nova York. Agora, é claro, há muita gente interessada nesse movimento, em particular os jovens”, afirma.

Peñalosa ainda destaca que a ampliação de espaços aos ciclistas e ao transporte coletivo servem para corrigir algumas distorções na ocupação do viário. “Cidades que se movem através de bicicleta e transportes públicos são mais democráticas, mais igualitárias. Em um ‘país em desenvolvimento’, uma ciclovia não é apenas uma forma de manter a segurança do ciclista; é um símbolo que mostra que um cidadão que anda de bicicleta é igualmente importante em comparação com um carro que custou US$ 50.000”, afirma o prefeito. “Se todos os cidadãos são iguais, então quem está andando de bicicleta tem o direito da mesma quantidade de espaço viário como alguém em uma Rolls-Royce ou um carro de luxo. E um ônibus com 150 passageiros tem direito a 150 vezes mais espaço viário que um carro com um passageiro”, completou.

Decisão política

Ciclofaixas ou faixas de ônibus, por diversas vezes, são criticadas pela forma como são instaladas, sendo consideradas soluções simplistas comparadas às ciclovias em canteiros centrais e aos corredores de ônibus. Mas para Peñalosa, trata-se de uma decisão política. “Todo o desafio da mobilidade urbana não é um desafio de engenharia, mas uma decisão política. Hoje, é quase tão injusto e absurdo ver um ônibus em um engarrafamento como era, um século ou mais atrás, não permitir que as mulheres votassem”.

Ciclovias versus posição política

Se você leu este texto até aqui e tem ressalvas por considerar que ciclofaixas e ciclovias são projetos de gestores com posicionamento politico à esquerda, está enganado. Peñalosa faz parte do partido Câmbio Radical, considerado de centro-direita no país.

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