A diferença entre atravessar uma rua em Copenhagen e em SP – e 5 lições para as cidades brasileiras

Um dia desses eu aguardava para atravessar a Av. Faria Lima, quando um homem com uma bengala me perguntou: “você vai atravessar?”. Eu respondi que sim e perguntei se ele precisava de ajuda. “Só de você atravessar do meu lado já ajuda”, respondeu.

Quando estávamos chegando do outro lado, entendi o pedido: o semáforo para pedestres fecha antes que ele consiga terminar a travessia. O tempo é insuficiente para que pessoas com dificuldade atravessem.

Ainda faltava uma faixa quando o sinal abriu para os carros. Tive que sinalizar para o motorista aguardar que o Sr. José concluísse a travessia.

Lembrei de um vídeo feito pela Natália Garcia, do projeto Cidades para Pessoas, que comparava o tempo de travessia em Copenhagen e em São Paulo. No final do vídeo há o seguinte texto:

“Na prefeitura de Copenhagen há um ‘Departamento de Vida Urbana, que tem como meta aumentar e melhorar as viagens feitas a pé na cidade. Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego possui um ‘Índice de Eficiência da Rua’, medido pelo número de carros que circulam pela via, e trabalha para garantir a fluidez desses veículos. Está na hora de priorizar as pessoas na administração pública.”

Esse outro vídeo sobre Copenhagen, também do Cidades para Pessoas, mostra 5 lições de Copenhagen para São Paulo (e outras grandes cidades brasileiras):

Ciclistas

O movimento para priorizar pessoas e não os veículos não ocorre só em Copenhagen: é tendência mundial. Apenas para dar alguns exemplos, Londres aderiu às “zonas 30” e reduziu em 40% o número de acidentes; Nova York construiu centenas de quilômetros de ciclovias rapidamente e valorizou o espaço público nos últimos anos; Sevilha, na Espanha, implantou 160 quilômetros de infraestrutura cicloviária em apenas um ano e meio, retirando vagas de estacionamento ou faixas de automóvel na maioria dos casos.

Com estrutura viária e cultura de tráfego automotor que lembram as nossas, a vizinha Argentina implantou 140 km de ciclovias em sua capital Buenos Aires de forma simplificada e barata, mesclando ciclofaixas sem segregação, ciclovias e uso de calçadas. Veja aqui.

Ainda na América Latina, temos outro exemplo, bastante importante: Bogotá, na Colômbia, que alargou as calçadas, priorizou o transporte público, construiu 350 km de ciclovias e reduziu o número de homicídios de 82 a cada 100 mil habitantes para 16, em 10 anos. A experiência da capital colombiana mostra que fomentar o uso da bicicleta, remodelando a cidade e incentivando o uso do espaço público, afeta positivamente a segurança.

“As calçadas e as ciclovias mostram respeito pelos cidadãos mais pobres, mostram claramente que o Estado está se preocupando, construindo igualdade e construindo legitimidade, e quando há mais legitimidade na organização social as pessoas cumprem mais as normas”, disse Enrique Peñalosa nesta entrevista a Renata Falzoni, em março de 2010:

Ou seja, priorizar as pessoas não só reduz o número de acidentes, como também promove igualdade social, diminuindo a violência na cidade. Uma cidade melhor para todos começa por valorizar o cidadão.

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