Ciclista na ciclovia da R. 1º de janeiro, na Vila Mariana, em São Paulo. Foto: Willian Cruz
Proporcionalmente ao uso de bicicletas, mortes de ciclistas diminuíram 10% em São Paulo
Para entender por que mortes teriam aumentado, analisamos os números e sua relação com as ciclovias. E descobrimos que a situação real é oposta à divulgada.
A imprensa tradicional noticiou nos últimos dias um aumento de 34% nas mortes de ciclistas na cidade de São Paulo. Parte da mídia já fez rapidamente a associação: as mortes subiram justo quando se começou a implantar ciclovias na capital. E não subiram pouco, afinal 34% é um número digno de atenção.
Mas antes de chegarmos a conclusões precipitadas, vamos analisar esses dados com o cuidado que todos deveriam ter e associá-los com outra informação importante, para entender de fato por que esse número subiu quantitativamente e que relação essa estatística tem com as novas ciclovias, que começaram a ser implantadas em junho de 2014. Vem com a gente.
Tendência de queda
Vamos começar analisando a série histórica desses dados. Por serem números relativamente pequenos, estão sujeitos a flutuações mais amplas. Afinal, apenas para dar um exemplo, se apenas duas das vítimas tivessem seguido por outro caminho ou se atrasado 5 minutos nos dias que para cada uma delas foi fatal, a porcentagem de aumento já passaria de 34% para 29%. Por isso, é importante analisar a tendência em relação aos anos anteriores, para termos um panorama mais amplo.
Reproduzimos abaixo o gráfico constante do Relatório Anual de Acidentes de Trânsito Fatais 2014, documento produzido pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) que serviu de base para a matéria do Estadão sobre o assunto (e a todas as outras que se seguiram a ela).
Perceba que em 2014 as mortes aumentaram como um todo (cerca de 8%), com todos os números superiores a 2013 e até mesmo a 2012. Regredimos mais de dois anos em todos os números da tabela acima – exceto o de ciclistas. E é aí que começa a aparecer a informação relevante.
Vamos limpar esse gráfico, deixando apenas a informação que nos interessa, a das mortes de ciclistas, para que ela fique mais evidente. Vamos também acrescentar uma linha de tendência, recurso muito utilizado em séries temporais para projetar valores futuros. Ela nos mostra para onde esses números estão nos levando, apesar das flutuações.
O aumento para 47 mortes em 2014 está lá, mas também estão os dados de anos anteriores. Com base neles é possível ver que, a partir de 2010, houve estagnação e um leve aumento nesse número, que vinha em queda contínua desde 2005. Então, em 2013, houve uma variação atípica, com uma grande queda. Perceba que embora o número de 2014 seja 34% maior que o de 2013, ele é 10% menor que o de 2012 e menor também que qualquer outro dado anterior, ou seja, a tendência de queda continua.
Claro que 47 mortes são preocupantes, como uma única morte também o seria, mas o número é menor que o de todos os outros anos, exceto o de 2013. Isso significa então que se mais gente tivesse morrido em 2013, chegando a um valor próximo de 50 óbitos, estaríamos comemorando uma queda no índice? Ao preço de 15 mortes? Pra pensar.
Ao analisar esse gráfico surgem imediatamente duas dúvidas: por que essa queda abrupta em 2013 e por que a retomada em 2014?
Queda em 2013
Em 2013 houve uma queda nas mortes de ciclistas da ordem de 33% em relação a 2012. Um número tão relevante que deveria ter sido comemorado à época, mas como não havia discussão ampla sobre o uso da bicicleta como há agora, ele simplesmente não era relevante para a grande imprensa. Mas o que causou essa queda? Como os dados e pesquisas sobre o uso da bicicleta são escassos, precisamos adotar como ponto de partida em nossas conjecturas os fatos relevantes daquele ano. Consultamos nossos arquivos para relembrar o que aconteceu em 2013.
O primeiro fato relevante ocorreu no mês de março: o atropelamento de David Santos de Souza, em plena Avenida Paulista, um fato que chocou pela frieza do crime. O motorista, assumidamente bêbado e acima do limite de velocidade, fugiu sem prestar socorro, levando o braço da vítima dentro de seu carro. Posteriormente, o membro foi jogado em um córrego pelo atropelador, numa atitude fria e inacreditável. O atropelamento repercutiu pelos meses seguintes, gerando bastante discussão sobre o uso da bicicleta na cidade, tornando todos mais atentos à presença de bicicletas nas ruas.
A comoção pública causada pelo atropelamento resultou em três manifestações na Av. Paulista por mais respeito aos ciclistas, todas no mesmo final de semana, culminando em uma reunião entre o prefeito Fernando Haddad e ciclistas na prefeitura em 22 de março. O principal resultado dessa reunião, além de um posicionamento mais adequado do executivo municipal em relação aos ciclistas, foi a realização de uma campanha informativa pedindo respeito a quem usa a bicicleta, que veio a ser veiculada em agosto.
Com o nome “Respeito Bicicleta”, a campanha contava com quatro vídeos, passando informações importantes para ciclistas (ocupar a faixa ao pedalar nas ruas, por exemplo) e para motoristas (mudar de faixa para ultrapassar um ciclista, entre outras). Assista aqui.
Os filmes foram exibidos na televisão por duas semanas, como parte de uma ação mais ampla que se estendeu até o Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro), através de spots de rádio, internet, TVs de ônibus e metrô e painéis em pontos de ônibus. Esse seria um segundo fato relevante em 2013, pois chamou bastante atenção para a presença de bicicletas nas ruas e para a necessidade de se proteger o ciclista.
A bicicleta chamou tanta atenção em 2013 que um vereador chegou a propor seu emplacamento, tendo seu projeto de lei rechaçado pela comunidade ciclista em audiência pública, por inúmeras razões. Ainda em 2013, o PL chegou a ser rejeitado pela Comissão de Trânsito e Transportes da Câmara Municipal (embora ainda possa ser levado para votação em plenário em algum momento futuro).
Há outro fato digno de nota: no final de 2012 ficou pronto o primeiro trecho da Ciclovia da Av. Faria Lima, que passou a proteger muitos ciclistas que circulavam pela região. Hoje, a ciclovia é palco de mais de 2 mil viagens de bicicleta todos os dias.
Podemos perceber que vários fatores contribuíram para que 2013 fosse um ano de mudança, com um aumento da visibilidade dos ciclistas nas ruas. Essa mudança se estenderia no ano seguinte, com a construção da importantíssima Ciclovia Pirajussara, na Av. Eliseu de Almeida, e com o início do plano de 400 km de ciclovias. Mas por que, então, a tendência acentuada de queda não se manteve? Temos algumas hipóteses.
Aumento em 2014
Se a bicicleta nas ruas vinha sendo cada vez mais compreendida como um modal de transporte, com direto ao seu espaço, por que as mortes aumentaram?
Um dos motivos poderia ser que os principais fatos que geraram tanta discussão e atenção sobre a presença de bicicletas nas ruas já haviam “esfriado”, tendo sua repercussão bastante diminuída. O caso David Santos foi aos poucos saindo do primeiro plano (embora o processo se arraste até hoje, com o atropelador solto) e a campanha de respeito ao ciclista foi rapidamente esquecida. Hoje, poucos lembram dos vídeos, principalmente entre os não-ciclistas. Em várias das reuniões periódicas com o prefeito (inclusive esta em agosto de 2014, onde se abordou a questão da segurança), os ciclistas relembraram que é necessária uma campanha de comunicação permanente, para que a convivência e a tolerância sejam estimuladas de forma contínua.
Mas a saída de cena desses dois fatores não traria, por si só, um aumento tão grande nas mortes. Seriam as ciclovias? Vamos deixá-las de lado por enquanto e voltar a elas depois, porque em nossa busca encontramos algo bastante relevante, que não pode ser ignorado ao avaliar esse aumento de mortes de ciclistas: o resultado de uma pesquisa do Ibope, divulgada em setembro de 2014.
A pesquisa apontou que o número de pessoas usando a bicicleta aumentou 50% entre 2013 e 2014, passando de 174,1 mil para 261 mil. Se a mortalidade tivesse crescido proporcionalmente ao aumento de ciclistas, teríamos chegado à marca de 52 mortes, voltando ao índice de 2012.
Na verdade as mortes de ciclistas diminuíram em São Paulo em relação ao total de ciclistas, já que o uso da bicicleta aumentou muito mais que os óbitos. Em 2013 houve 35 mortes para 174,1 mil ciclistas (1 a cada 5 mil, 0,020%), enquanto em 2014 foram 47 mortes para 261 mil pessoas (1 a cada 5,6 mil, 0,018%).
Essa estatística mostra que, ao contrário do que a imprensa tradicional vem mostrando, pedalar se tornou mais seguro na cidade. Em relação ao total de ciclistas pedalando, a queda nas mortes foi de 10% entre 2013 e 2014.
E as ciclovias?
As novas (e, para alguns, “polêmicas”) ciclovias paulistanas começaram a ser implantadas em junho de 2014. Até o final do ano foram 142,1 km de novas áreas para ciclistas. Mas será que essas pistas exclusivas influenciaram nesse aumento quantitativo do número de mortes?
A resposta é um belo, sonoro e seguro não. Segundo informações da CET, apenas uma dessas 47 mortes aconteceu nas novas ciclovias – e foi um caso de queda, em que o ciclista perdeu o equilíbrio. O órgão informa ainda que, de agosto a dezembro, com os primeiros quilômetros de novas ciclovias em operação na capital, houve registro de 17 casos, contra 30 nos primeiros sete meses do ano. Esses números nos mostram que as mortes caíram muito depois que as novas áreas começaram a ser implantadas.
Os ciclistas não estão morrendo nas ciclovias, tampouco elas estão fazendo que quem esteja fora delas morra. Depois do início da implantação, as mortes diminuíram mesmo fora das pistas exclusivas.
Além de estarem diretamente protegidos pelas ciclovias, o que por si só já tem um potencial enorme (e óbvio!) de preservação vida de quem pedala, toda a discussão que se gerou em torno do tema certamente contribuiu para aumentar a visibilidade dos ciclistas nas ruas.
Mais ciclistas, menos acidentes
O crescimento do uso também teve sua influência, já que quanto mais ciclistas nas ruas, mais seguras elas se tornam. E por um motivo muito simples: com mais gente pedalando, maior a chance de que aquela pessoa que apenas dirige tenha um amigo, um familiar ou um amor que também usa a bicicleta, passando a compreender melhor que quem está pedalando nas ruas é uma pessoa que também está se deslocando, não um obstáculo atrapalhando o caminho de quem dirige por pura teimosia.
E isso não é invenção de cicloativista romântico: há estudos e estatísticas que demostram isso. Esse será o tema de nossa próxima matéria.
Veja também:
Mortes de ciclistas caíram quase pela metade em São Paulo 
Em relação ao aumento no uso, queda nas mortes de ciclistas foi de 60% em São Paulo 
Quase todas as mortes de ciclistas ocorrem onde não há ciclovia em São Paulo (e na periferia) 
Mortes de ciclistas em SP começaram a aumentar em outubro, mês das eleições 
Fluxo de ciclistas mulheres aumentou 1.444% em quatro anos na Av. Eliseu de Almeida, em São Paulo 
Em Londres, mortes de ciclistas geram mobilização e protestos
Tem um aspecto importante. Com o aumento substancial de ciclistas, existe um número grande de ciclistas com pouca experiência de rua.
Nessa eu concordo. Poucos ciclistas conhecem o código de transito e o desrespeitam na cara dura. Já levei fechada de bicicleteiro estando eu também de bicicleta! Não basta o sujeito botar um capacete e se dizer “o ciclista”. Nunca usei um capacete pra pedalar, mas sou muito atento com o transito a minha volta, a ponto de prever que tipo de porcaria que o motorista a minha frente ou atras de mim irá fazer.
O trânsito é formado por todos nós e todos tem direitos e deveres.
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Meu irmão NOEL MORENO LEITE em 02.02.2015 foi acidentado, fatalmente, na Av. Belmira Marim altura do 4200 (Grajaú – São Paulo. Um local onde a frequência de acidentes fatais é grande. Acredito que ,se no local tivesse ciclovia, ele poderia estar praticando o esporte que gostava desde criança. E nós não estaríamos mergulhados na tristeza.
Aliás, em uma propaganda antiga a crianca era incentivada a falar para o pai: – Não esqueça a minha bicicleta. Agora, na fase adulta, e pensando em meu amado irmão, minha frase é: Não esqueçam as ciclovias.
À propósito, na área onde meu irmao foi acidentado uma bike com a frase CICLOVIA JÁ foi pintada, mas até agora…. NADA! A tinta está se apagando e a ciclovia… nem sinal. Acho que estão esperando mais mortes, pois naquele local existem muitas pessoas que utilizam bike como transporte.
Para quem perdeu alguém que se ama a estatística é 100%, não se esqueçam disto. E não acontece só com os outros não. Isto pode acontecer com qualquer família.
Tenho acompanhado o empenho de ciclistas com suas reivindicações. Um dia agradecerão o que este pessoal está lutando. Apesar de eventuais problemas e falhas, parabenizo o atual prefeito pelo empenho com ciclovias. Empresas e pessoas de vanguarda sabem da importância. Alguns se utilizam da luta para se promoverem, mas tem muita gente séria.
É isso aí. Na minha dor, meus olhos estarão sempre marejados, mas na esperança que hajam mudanças para melhor.
Marina Moreno Leite (irmã da vítima)
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O que adianta a ciclovia da Pinheiros ser “Top”, mas não ter acessos? 21 km com cerca de 7 acessos apenas. Ai não dá.
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Bem, as lombadas estao la devido aos carros de servico que ali circulam, pois a ciclovia top com pouquissimas entradas foi feita sobre uma pista de servico cedida pela empresa ferroviaria que, muito naturalmente, tem de continuar sendo usada para os servicos da ferrovia.
Excelente análise.
Obrigado por tornar claro às pessoas a relevância da análise estatística dos dados. tks
You all excuse me for writing in English but it is easier for me.
I am a cyclists and a traffic/transportation engineer. It is a good article and a very interesting CET report.
It appears to me that there is a need for better understanding of individual crashes/fatalities vs. statistical analysis of numbers and annual trends. Also the assumption(s) that there is a relationship between fatalities and providing bicycle lanes may not be valid.
The increase in cyclists, increase in bicycle lanes, and increase of cyclist fatalities may be related. Unless the reason for each of the 47 bicycle fatalities is understood, inferences may not be valid.
Also there is no data on injuries and crashes. We have a long ways to go to understand the nature of the crashes, reason of fatalities, and confirm the impact that bicycle infrastructure has on user safety. It does not look to me that there is sufficient data to arrive to proper conclusions.
The CET report is data driven by numbers. In particular when it is related to pedestrians and bicyclists demographics should be included. Also not included in the article is table 8.2 “Total de acidentes fatais por dia da semana”. This table is very similar to data I have seen for the City of Austin, fatalities increase on Saturday and Sunday. Also in Austin the fatalities in Saturday and Sunday increase at 2 AM which maybe related to impaired drivers/cyclists/pedestrians.
Regards,
gonzalo c.
Polêmico. O que acha?
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Boa, Willian, saber ler números e gráficos faz toda a diferença, pena que isso não é muito comum nas redações dos grandes jornais, especialmente fora do caderno de economia.
Alguns gráficos (pena que não da pra colar imagens aqui) mostram o número de mortes de ciclistas em comparação com a porcentagem de deslocamentos de bicicleta por país – quanto maior o número de viagens de bicicleta menores os índices de morte. Outra curiosidade é que o índice de uso do capacete nos países que mais pedalam e tem menores números de óbito é menor do que naqueles que pedalam menos e tem mais óbitos.
Em São Paulo temos um cenário curioso: aumentou significativamente o número de ciclistas e de ciclofaixas mas também temos mais de 500 carros emplacados por dia! Em 2014 foram emplacados 186 mil veículos na cidade, um aumento de 3,4% em relação ao ano anterior. O número de motos também aumentou 4,5%. Isso sem falar nos veículos emplacados em outras cidades e estados que circulam por aqui. Se apenas uma morte de ciclista foi decorrente de uma queda por perda de equilibrio, me parece que todas as demais envolvem veículos automotores.
A cidade é um organismo vivo e complexo. Não da para analisar São Paulo de uma forma tão simplista como faz a grande imprensa – são milhões de habitantes, milhões de viagens diárias e uma enorme dificuldade de compartilhar o espaço. Pena que tem tanto veículo que acha até hoje que a cidade é o quintal dos seus coronéis e constrói uma imagem pouco fiel ao cotidiano paulistano.
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Talvez as pessoas digam que as ciclovias sejam perigosas por um detalhe: a forma que é feita a separação física. Citando a explicação daqui do próprio site: “Essa separação pode ser através de mureta, meio fio, grade, blocos de concreto ou outro tipo de isolamento fixo.” A foto que ilustra a reportagem já mostra o erro. Pela prefeitura, só o fato de ter este tachão (antigamente usado como quebra-molas) a ciclofaixa já ganha o status de ciclovia! É muita sacanagem! Este mero tachão não segura em nada um carro que invada a ciclovia e nem garante uma proteção minima ao ciclista.
Tudo bem, as ciclovias são novidade em SP e ainda precisam evoluir. Mas pq não começar com algo já profissional e bem feito? Porque pintar uma calçada de vermelho não faz dela uma ciclovia, tampouco uma ciclofaixa. Pelo menos e a forma que vejo.
fazer ciclovia decente custa dinheiro, se os reaças já reclaman q se gasta uma fortuna com ciclovia imagina se fossem feito ciclovias bem estruturadas??? e o plano da prefeitura é fazer ciclovia do jeito q está sendo feito mesmo, de qualquer jeito, e depois ver a necessidade conforme a demanda!!!! imagina gastar milhões em uma boa ciclovia e sód epois perceber q aquele trecho não tem fluxo de ciclistas????
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São na realidade ciclofaixas e mesmo não tendo barreiras físicas criam uma barreira mental e visual clara para os outros condutores, circulo todo dia na Vergueiro atá o Jabaquara nos picos e raramente vejo alguém, incluso motoqueiros invadirem a faixa, já na recentemente instalada faixa da Av. Eng. George Corbisier, mesmo com ela só na pintura vermelha os motoristas tendem a desviar para o lado.
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Netto, quando você defende que a cidade só deva ter ciclovias e não ciclofaixas você discorda de todo o resto do mundo. A ciclovia é sim importante para lugares específicos, aonde o risco é maior devido à quantidade e velocidade dos carros. Por isso elas são construídas nas grandes avenidas (Paulista, Faria Lima, Minhocão, Inajar, Eliseu, etc). Nos bairros, onde a velocidade é (supostamente) menor, a segregação por ciclofaixas tem que ser suficiente. Aliás, para as vias de bairro, o consenso mundial é que a verdadeira medida de segurança (tanto para ciclistas quanto para pedestres) é a redução drástica da velocidade dos carros. Em Nova Iorque a máxima é 25 mph (40km/h), em qualquer rua de bairro europeu a velocidade em bairros não passa de 30km/h, quando não é menos. Aqui em SP é absolutamente normal ver carros cortando caminho pelo Waze em ruas de bairros residenciais a 60 km/h. Isso sim é inadmissível para um trânsito civilizado que não queira matar 3, 4 pessoas por dia na cidade, como em São Paulo. O carro é a arma, quem mata é o carro, e o motorista brasileiro precisa aprender a portar as suas armas sem matar inocentes como faz com tanta frequência.
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Então george, tudo bem que as ciclofaixas cairiam melhor em vias de baixo a médio fluxo de veículos, mas tenho visto algumas fotos de avenidas com grande fluxo também com ciclofaixas, junto aos canteiros. Pelo menos em avenidas, a ciclovia deveria ser regra. Muita gente prefere seguir por uma avenida com transito mais fluido do que ficar no anda-e-para de um bairro residencia. Dispositivos como os trafic calming (canteiros, faixas de segurança em nível, estreitamento de curvas) ajudariam a reduzir a velocidade em vias locais. O motorista em geral estuda tudo isso na auto escola mas raramente aplica o que aprendeu na rua. Não sou radical contra o uso do carro. Ele não é mau nem bom, ele simplesmente é. Pode-se usa-lo pra levar um parente ao hospital quanto para matar um inocente na calçada. O negócio é fiscalização e multa pesada nas infrações! Quem sabe doendo no bolso o sujeito pegue leve no acelerador.
A questão da velocidade é regra também no Brasil. O seu exemplo de 60 km/h aparentemente se trata de uma infração, pois imagino ser uma rua de acesso onde não deve passar de 40km/h se coletora ou 30km/h se local… Há padrão tanto no Brasil como nos EUA ou qualquer lugar do mundo. Não se dá limite de velocidade a uma via de qualquer jeito, portanto 60 numa rua de bairro parece ser algum devaneio da engenharia de tráfego ou informação com erros. Em São Paulo, vejo exceção a esses limites no caso dos 50km/h e 70km/h que não segue o padrão de classificação conforme aprendemos:
80 km/h – Via de Trânsito Rápido – vias com diversas faixas, sem semáforos, sem trânsito de pedestres e com grande extensão.
60 km/h – Via Arterial – avenidas com semáforos, cruzamentos e grande fluxo de trânsito, que ligam regiões de uma cidade.
40 km/h – Via Coletora – ruas que permitem o acesso e saída das vias arteriais, normalmente com semáforos e que permitem a circulação dentro de uma região da cidade.
30 km/h – Via Local – ruas de pequeno porte, com cruzamentos sem semáforo, pouco fluxo de trânsito e utilizadas normalmente para circulação local.
De qualquer forma, o que devemos ter em mente é que tudo depende da civilidade de todos os personagens do trânsito. Se os motoristas e pedestres respeitassem, não teríamos tantas mortes. Não creio que seja certo diminuir a velocidade, portanto, das vias que já seguem o padrão que temos. Os números de mortes podem até diminuir ao se reduzir velocidades abaixo das listadas na classificação, mas a maior parte dos acidentes deve-se muito mais ao desrespeito do limite que já estava em vigor ou a pedestres descuidados que preferem atravessar as vias do que passar por passarelas, pontes ou qualquer recurso dedicado a utilização de pedestres.