A história da Ciclovia da Avenida Paulista

No domingo, 26 de junho, São Paulo comemorou o aniversário de um ano da ciclovia mais emblemática da cidade. A festa, organizada por cidadãos, teve fogueira, música, dança e até quadrilha – veja fotos e vídeo. A comemoração foi construída coletivamente, através de uma página de evento no Facebook, e aconteceu na Praça do Ciclista – outra conquista emblemática do cicloativismo paulistano.

Conheça a história dessa ciclovia, que nasceu em meio a uma polêmica acerca de sua construção, com questionamentos de uma parcela da sociedade e manifestações populares em apoio à implantação de ciclovias na cidade, como a mobilização com 7 mil pessoas que tomou a avenida em março daquele ano.

História

Ao contrário do que pensam os que a consideram uma decisão autoritária do então prefeito, Fernando Haddad, a ciclovia na avenida símbolo da cidade era uma demanda antiga dos ciclistas de São Paulo e é considerada uma das maiores conquistas do cicloativismo paulistano. A via já estava incluída em planos cicloviários da cidade desde, pelo menos, 2008, sem contudo ser implantada – o que mostra, mais uma vez, que planejamento sempre foi feito, o que faltava era colocar em prática alguma parte de todos esses estudos.

Foi nesta avenida que perdemos Márcia Prado, em 2009, Juliana Dias, em 2012, e Marlon Moreira de Castro, em 2014, após serem atropelados por motoristas de ônibus, além do caso de David Santos, que teve seu braço levado ao ser atropelado por um motorista embriagado e quase veio a óbito na ocasião, sendo ressuscitado por massagem cardíaca pelo estudante de Publicidade Thiago Chagas dos Santos, de 26 anos, que passava pelo local.

A Paulista já foi palco de um sem número de Bicicletadas (que ocorrem mensalmente na avenida), Pedaladas Peladas, passeios do Dia Mundial Sem Carro e muitas outras manifestações por um trânsito mais seguro. Uma delas foi realizada em resposta ao atropelamento de David, com a afixação de um braço de plástico simbólico no canteiro central, e acabou resultando na primeira reunião de ciclistas com um prefeito na história da cidade e, por consequência, na primeira campanha paulistana de respeito ao ciclista veiculada na TV e na decisão de colocar em prática o plano de 400 km de ciclovias.

Não à toa, ciclistas comemoraram o início das obras, em janeiro de 2015, com uma divertida “pajelança”, com direito a champanhe (ou espumante, como queiram), sal grosso e folhas de arruda. Veja em vídeo.

Quando uma ação do Ministério Público suspendeu a implantação das ciclovias em março daquele ano, uma manifestação com mais de 7 mil pessoas lotou a avenida de bicicletas e foi ecoada em dezenas de cidades do Brasil e do Mundo, pedindo continuidade da implantação de ciclovias na cidade. A suspensão foi derrubada em segunda instância pelo Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP).

A inauguração se deu em 28 de junho de 2015, no primeiro dia de Paulista Aberta. Com a presença de 50 mil pessoas (veja vídeo e fotos), a inauguração já mostrou a demanda reprimida, tanto pela ciclovia quanto pelo espaço aberto ao lazer e à convivência. Havia até pessoas de outras cidades e estados, que perceberam que se tratava de um momento histórico na mobilidade por bicicletas do Brasil e se sentiram parte dessa conquista.

A implantação dessa estrutura, em uma avenida de grande visibilidade e com histórico de várias mortes de ciclistas, é considerada um divisor de águas na bicimobilidade brasileira, escancarando a demanda com cidadãos circulando de bicicleta ininterruptamente em uma das avenidas mais famosas do país.

Opositores

Algumas figuras públicas se posicionaram contrárias a essa ciclovia, como o então vereador Andrea Matarazzo (na época filiado ao PSDB), que chegou a afirmar que “se faz de tudo para os ciclistas e se esquece dos carros”. O atual pré-candidato à prefeitura da cidade pelo PSD também declarou à época que o canteiro central era “essencial para a segurança de pedestres e motoristas“, dando a entender que a ciclovia colocaria em risco a vida de quem dirige. Devido à repercussão negativa de suas declarações, mudou de opinião posteriormente, passando, ao menos no discurso, a ser favorável à estrutura.

A Associação Paulista Viva também contestou a construção da ciclovia, alegando serem necessários “estudos mais aprofundados”, para que a intervenção pudesse “atender a todos os cidadãos de forma justa”. Entre outros questionamentos, apontou uma suposta “descaracterização da ideia de boulevard” da avenida.

Apesar da importância da estrutura ter sido destacada com unanimidade em Audiência Pública na Câmara Municipal de São Paulo, em novembro de 2014, a ação do Ministério Público Estadual em que a promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira pedia interrupção da implantação das ciclovias também exigia que a obra dessa avenida fosse interrompida – o que foi negado pela justiça, apesar da suspensão temporária dos trabalhos em outros locais da cidade. A interrupção foi fortemente criticada por diversos setores da sociedade e culminou em uma manifestação com milhares de pessoas, apoiada por dezenas de cidades em todo o mundo, sendo finalmente suspensa pelo TJ-SP.

A imprensa tradicional também se posicionou contrária à implantação em diversos momentos. Dois exemplos marcantes foram a matéria da revista Veja questionando o custo das obras e esta reportagem da Globo (entre várias outras), reclamando sobre uma suposta “tinta” da ciclovia.

Nesse um ano, a via permanente para ciclistas e a abertura dominical da avenida às pessoas se consolidaram, provando seu valor com a alta adesão da população mesmo em dias de chuva e sendo aceitas até pela imprensa e pela maioria dos vereadores e demais políticos locais. Mesmo os mais críticos à política cicloviária que vem sendo implantada na cidade costumam, sutilmente, dar o braço à torcer em relação à estrutura construída na Paulista.

Por que é importante ter uma ciclovia na Paulista?

A Avenida Paulista já foi a via com mais acidentes com ciclistas por quilômetro em São Paulo – um título nada agradável para a avenida que representa a cidade. Uma de suas esquinas também foi considerada, historicamente, a líder de atropelamentos de pedestres na capital, com a sinistra alcunha de “esquina da morte”.

Apesar da falta de receptividade dos motoristas, muitas pessoas sem passaram em bicicletas pela avenida, principalmente no horário de pico da tarde. Uma contagem fotográfica realizada pela Ciclocidade em 2010 registrou 733 ciclistas na avenida em um espaço de 16 horas. A média de 52 ciclistas por hora já equivalia a praticamente uma bicicleta por minuto naquele ano, mesmo sem haver ciclovia ou qualquer outro tipo de sinalização no local.

Mas se a bicicleta não era bem aceita pelos motoristas na avenida, por que ainda assim tanta gente passava pedalando por lá? Para responder a essa pergunta, é importante entender que as pessoas raramente saíam de casa para “passear de bicicleta na Paulista”. Quase sempre trafegavam ali para chegar a algum lugar – como os motoristas que ali estavam. E para muita gente esse sempre foi o melhor caminho para se fazer pedalando, por ser o mais curto e plano.

O eixo do “espigão”, que vai do Jabaquara à Pompeia, é relativamente plano, com um desnível irrisório e bem distribuído ao longo de seus mais de 13 km de extensão. Qualquer rota alternativa implica em muitas subidas e em aumento da distância percorrida – o que todo ciclista que está realizando um deslocamento sem intenção de treino costuma evitar.

Paralelas

Apesar da agressividade dos motoristas na Paulista, as pessoas continuavam utilizando aquela avenida para se deslocar em bicicleta por dois motivos, que se complementam: aclives e falta de segurança viária. Como a questão dos aclives é bastante clara, comentaremos apenas a questão da segurança.

Na Alameda Santos, o principal problema estava nos trechos de subida, onde motoristas embalados pela descida anterior e acelerando livremente devido à falta de fiscalização se tornam impacientes com qualquer veículo em baixa velocidade à sua frente. Numa situação como essa, os maus motoristas buzinam, forçam passagem, passam perto demais e fecham o ciclista, principalmente por se tratar de uma via com menos faixas de rolamento e veículos estacionados, que dificultam as ultrapassagens.

No sentido oposto, no trecho inicial, relativamente plano, havia presença intensa de ônibus. Além de virarem à direita ao chegar na Brigadeiro, as faixas mais estreitas e em menor número dificultam aos motoristas dos coletivos a realização de ultrapassagens. Parte deles acabava forçando a passagem de maneira criminosa, com o veículo de várias toneladas a centímetros do ciclista, geralmente com velocidade alta devido à ligeira descida. Um risco fortíssimo de atropelamento e morte.

Além do aumento do esforço físico e da distância ao adotar esses trajetos paralelos, as situações de risco com carros e ônibus assustavam e afastavam os ciclistas dessas vias. Por isso, muitos se sentiam menos seguros nessas paralelas do que na avenida principal.

Saiba mais a respeito da escolha da principal e não das paralelas nesta videorreportagem de Rachel Schein.

Deslocamentos humanos

As grandes avenidas costumam ser construídas em regiões de fundo de vale ou sobre “espigões”. Isso faz com que as paralelas geralmente tenham aclives, tornando a avenida principal o caminho mais plano, reto e geograficamente adequado a quem usa a bicicleta.

Em uma cidade para pessoas, esses caminhos seriam priorizados para pedestrianismo e meios movidos a propulsão humana, deixando o ônus dos aclives para quem só precisa pisar em um pedal ou torcer uma manopla para vencê-los.

Não adianta insistir para que o ciclista escolha outro trajeto: quem se desloca usando um meio que dependa de esforço físico (a pé, bicicleta, skate, patins e outros) tende sempre a buscar o caminho mais curto e plano. É isso o que também faz as pessoas atravessarem fora da faixa de pedestres, por exemplo, quando utilizá-la implicaria em um deslocamento de dezenas de metros.

São escolhas lógicas, naturais e compreensíveis, que devem ser aceitas e protegidas pelo poder público, além de previstas e incentivadas por quem planeja a infraestrutura viária e o meio urbano, tornando a cidade mais amigável e segura para quem for a pé ou de bicicleta e incentivando os deslocamentos sustentáveis, que fazem bem para as pessoas e para as cidades.

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