Conheça em detalhes o novo padrão de ciclovias da CET em São Paulo

O secretário de Transportes Jilmar Tatto (esq) e o prefeito Fernando Haddad (de branco) pedalaram para experimentar o projeto piloto das novas ciclovias paulistanas. Foto: Willian Cruz

O secretário de Transportes Jilmar Tatto (esq) e o prefeito Fernando Haddad (de branco) pedalaram para experimentar o projeto piloto das novas ciclovias paulistanas. Foto: Willian Cruz

Modelo de ciclovia "padrão CET". Imagem: CET/Reprodução

Modelo de ciclovia “padrão CET”. Imagem: CET/Reprodução

Quase de forma simultânea ao anúncio de 400 km de novas ciclovias em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) sinalizou a primeira delas,  no centro da cidade, na primeira semana de junho. A via exclusiva segue o novo modelo proposto pelo órgão de trânsito: uma faixa à esquerda, separada com tachões e “balizadores” (pequenos pilares). Apesar da descrença de parte dos cidadãos, cansados de promessas que não se concretizaram, a iniciativa tem recebido elogios nas redes sociais.

No sábado 7 de junho, o prefeito Fernando Haddad e o secretário de Transportes, Jilmar Tatto, vistoriaram a estrutura, que segundo a Secretaria de Transportes tem 1,4 km de extensão total. O traçado liga o Largo do Paissandu à Sala São Paulo, no Centro Cultural Júlio Prestes, e foi percorrido de bicicleta por prefeito e secretário, acompanhados por ciclistas e imprensa. O Vá de Bike estava por lá para acompanhar a vistoria.

A iniciativa de se criar estrutura para os ciclistas de forma abrangente e interligada é ótima, não há dúvidas. E isso deve ser feito com urgência, tanto para proteger os cidadãos que já se locomovem em bicicleta quanto para estimular outros a migrarem para esse modal.

Veja nossa galeria de fotos do trecho piloto no centro

Vamos a algumas análises sobre essa primeira estrutura, que deverá servir de modelo para as próximas instalações.

Separação física será feita com tachões e balizadores. Foto: Willian Cruz

Separação física será feita apenas com tachões e balizadores. Foto:Willian Cruz

Separação física

Não tem mureta, não tem meio fio, não é canteiro central. Afinal: a nova estrutura implantada no centro da cidade é uma ciclovia ou ciclofaixa? Segundo definição do Código de Trânsito Brasileiro, ciclovia é uma “pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum”. Ciclofaixa, por sua vez, é “parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica”. Esclarecemos em detalhes essa diferença neste artigo, aqui no Vá de Bike.

Tecnicamente, a nova estrutura está em um meio termo entre as duas definições. É uma pista própria, por ser exclusiva, mas ainda é parte da pista de rolamento; é separada por tachões mas, como eles podem ser transpostos por um automóvel sem a menor dificuldade, isso não constitui, por si só, uma separação física. Vamos aguardar para ver como serão colocados os balizadores – aqueles pequenos pilares flexíveis em meio aos tachões, previstos no esquema apresentado pela CET e já presentes em alguns pontos.

Mais de que uma tecnicalidade, a diferença fundamental é que a estrutura de uma ciclovia coíbe a entrada de outros veículos na área das bicicletas. Ciclofaixas, como a do bairro de Moema, permitem que carros a cruzem para entrar em garagens, por exemplo – algo que não é necessário em estruturas posicionadas junto a um canteiro central. E isso faz diferença na proteção ao ciclista, principalmente se não houver redução de velocidade nas vias implementadas. Quando instaladas na faixa esquerda de avenidas que apresentem tráfego rápido e/ou agressivo, uma segregação clara e eficiente torna-se importante.

Trecho bidirecional, ainda sem a faixa de separação no meio da ciclovia. Balizadores como o da foto devem ser instalados a cada 20m. Foto: Willian Cruz

Trecho bidirecional, ainda sem pintura vermelha e faixa de separação no meio da ciclovia. Balizadores como o da foto devem ser instalados a cada 15m. Foto: Willian Cruz

Balizadores

Os balizadores ainda estão sendo instalados. No primeiro momento, foram colocados apenas no início e fim de cada quadra da ciclovia, mas a apresentação dos 400km divulgada pela CET aponta a instalação de segregadores (tachões) a cada 1,5 m e balizadores a cada 15 metros.

Para Jilmar Tatto, não é necessário aumentar a segregação. “A ideia é deixar assim mesmo”, afirmou o secretário ao Vá de Bike. “Nós na verdade estamos na fase de observação, estamos testando. Vamos verificar e se precisar, se a gente perceber que vai ter uma invasão muito grande [de carros ou motos na ciclovia], nós vamos aumentar o tachão. A avaliação nossa, da CET, até porque nós fizemos as faixas exclusivas [de ônibus], é que vão respeitar, acho que o motorista vai respeitar. Vão ter outras políticas agregadas a isso [nos âmbitos de fiscalização e educação], então na nossa avaliação não precisa aumentar aquele tachão. Mas vamos observar.”

Por serem feitos de material flexível, os balizadores não oferecem risco de ferimentos graves caso um ciclista caia sobre um deles. Pintados com cores claras, possuem material refletivo para que possam ser vistos à distância com o reflexo dos faróis dos automóveis.

Com poças d'água, buracos e detritos ocupando a sarjeta, ciclovia chega a perder metade de sua largura em alguns pontos. Foto: Willian Cruz

Com poças d’água, buracos e detritos ocupando a sarjeta, ciclovia chega a perder metade de sua largura em alguns pontos. Foto: Willian Cruz

Largura

A largura proposta pela CET para os trechos unidirecionais é de 1,20m, medida que tem sido questionada pelos ciclistas e imprensa. Com essas dimensões, os ciclistas acabam por trafegar próximos demais aos automóveis e o tráfego de certas bicicletas cargueiras se torna difícil.

Com parte do espaço ocupado por sarjeta, buracos, detritos e poças d’água, quem circula por ali tende a se deslocar mais próximo da lateral direita da ciclovia, em uma proximidade perigosa com os automóveis que circulam na faixa esquerda – e que muitas vezes trafegam em velocidade incompatível com o local.

Ciclista com cargueira tenta utilizar a ciclovia, ainda antes da colocação dos tachões. Foto: Enzo Bertolini.

Ciclista com cargueira tenta utilizar a ciclovia, ainda antes da colocação dos tachões. Foto: Enzo Bertolini.

A via estreita também desincentiva a circulação de quem pedala uma bicicleta cargueira, que terá um espaço muito justo para circular e não terá como desviar de buracos e irregularidades, além de esbarrar a roda no meio-fio e nos tachões. A própria apresentação da CET mostra uma cargueira utilizando o espaço, embora com a roda bastante rente ao meio-fio. E é essencial oferecer a essas pessoas um espaço seguro e confortável para seu deslocamento, de modo que deixem de utilizar as calçadas – atitude compreensível devido às agressões que sofrem dos motoristas no viário, mas que gera justas reclamações de quem circula a pé.

“Provavelmente haverá necessidade de muitas adaptações”, admitiu o prefeito Fernando Haddad, quando questionado sobre a largura da faixa pela reporter da TV Globo. “Parece muito com as faixas exclusivas de ônibus, nós implementamos e depois tivemos que ir adaptando: horário, largura, muitas vezes obras para melhorar o asfalto. Tem uma série de providências adicionais que vão ter que ser tomadas depois, mas isso aí é conversando com a população, conversando com o comerciante, conversando com o ciclista, porque é impossível prever todas as ocorrências agora. Então você inicia o processo, dá início à implantação e aí tem que ter a humildade de saber quando tem que adaptar”, completou.

Ciclovia na R. Líbero Badaró, centro de São Paulo. Foto: Willian Cruz

Ciclovia na R. Líbero Badaró, no Centro. Foto: Willian Cruz

Pintura

Atualizado (22/08/14): A maior parte das fotos dessa página foi feita logo na inauguração do primeiro trecho. A regra de sinalização de solo foi melhorada desde então, com a faixa toda pintada, conforme foto ao lado. Pictogramas de bicicleta foram inseridos nas esquinas e cruzamentos.

Adequação

Em uma primeira análise, essa largura parece adequada, afinal 1,20m é mais do que a largura do guidão de uma bicicleta convencional. Mas vejamos o que recomenda o Denatran, em seu manual de sinalização horizontal:

Recomenda-se para a Ciclofaixa de sentido único a largura mínima de 1,50 m, e para ciclofaixa de sentido duplo a largura de 2,50 m, sendo recomendada sua colocação na lateral da pista.

Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito,
 Vol. IV - Sinalização Horizontal, pag. 36
Conselho Nacional de Trânsito  (CONTRAN)

Com a perda de espaço para uma sarjeta irregular e não trafegável, a ciclovia torna-se perigosamente estreita em alguns pontos. Foto: Willian Cruz

Com a perda de espaço para uma sarjeta irregular e não trafegável, a ciclovia torna-se perigosamente estreita em alguns pontos. Foto: Willian Cruz

Street Design Manual (Manual de Design de Ruas) da cidade de Nova York também recomenda um mínimo de cerca de 1,5m (5 pés). Já o Pedestrian and Bicycle Planning – A guide to Best Practices (Planejamento para Pedestres e Bicicletas – Um guia para Boas Práticas), da cidade de Victoria, no Canada, recomenda como largura mínima os mesmos 1,2m utilizados pela CET, mas com uma ressalva essencial: “excluindo meio-fio e sarjeta”.

O 1,2m de largura implantados pela CET (que medimos para conferir) inclui a área da sarjeta, que não é trafegável: utilizada para escoamento de águas pluviais, possui bocas de lobo, grelhas e acúmulo de detritos, além de buracos – que nem sempre são consertados por não afetar a circulação dos automóveis. O mesmo problema pode ser constatado na ciclofaixa de Moema, que de tantas irregularidades e falhas no asfalto (entre outros fatores) acaba sendo menos utilizada pelos ciclistas do que poderia ser de fato.

Melhor mesmo seria termos uma ciclovia com 1,5m de largura, como recomenda o Denatran, tornando-a mais confortável e segura – e excluindo a área da sarjeta. Uma solução para ajudar a alcançar essa largura – e que poderia ser implementada desde já, com a largura atual – seria estender o asfalto até chegar ao meio-fio, tornando utilizável também a área onde hoje é a sarjeta, sem que ofereça risco de queda a quem pedala e de dano à bicicleta. Isso foi feito em boa parte da motofaixa da Av. Vergueiro, notadamente no trecho da Liberdade, e pode vir a tornar a ciclovia ainda mais confortável e segura.

Vale ressaltar que os trechos bidirecionais estão sendo montados com 2,5m de largura, uma medida adequada e que vai ao encontro da recomendação do Denatran, e que a CET declara no documento de apresentação que há a preferência pela ciclovia bidirecional, utilizando a unidirecional apenas onde isso não se mostrar possível. Essa mesma ciclovia piloto possui vários segmentos bidirecionais.

Atualizado (22/08/14): Trechos posteriores foram executados com largura maior e sendo bidirecionais sempre que possível. O pavimento começou a receber tratamento antes da pintura em alguns trechos; em outros, serão feitas correções no asfalto. Onde o pavimento estiver muito irregular, a ponto de haver buracos, devemos cobrar os ajustes necessários.

Zona de abertura de portas foi sinalizada com área zebrada. Foto: Willian Cruz

Zona de abertura de portas foi sinalizada com área zebrada. Foto: Willian Cruz

Zona de abertura de portas

Em áreas onde houver estacionamento de carros ao lado da ciclovia, como na rua Antônio de Godói, será sinalizada uma buffer zone, que está sendo chamada pela CET de “ZAP” – Zona de Abertura de portas. Trata-se de uma área zebrada, com 50 cm de largura, separando a ciclovia dos carros estacionados, para evitar que uma motorista distraído derrube um ciclista ao abrir a porta do carro.

Essa área de segurança é utilizada em muitas ciclovias no exterior e trata-se de um recurso de segurança importantíssimo para a segurança dos ciclistas. Quem pedala, sabe.

Zona 40, comum em outras ruas do centro, poderia ser implantada ao longo da ciclovia. Foto: Willian Cruz

Zona 40, comum em outras ruas do centro, poderia ser implantada ao longo da ciclovia. Foto: Willian Cruz

Redução de velocidade

A ciclovia muito estreita, aliada à pequena segregação física, nos remete a outra necessidade: redução de velocidade da via. Afinal, temos carros circulando a menos de 1,5m de distância lateral dos ciclistas, com ambos confiando no isolamento da ciclovia – que, convenhamos, não está protegendo os ciclistas tanto assim. Um carro que se aproxime demais e um ciclista que se desloque um pouco mais para a direita podem se tocar, com consequências perigosas para quem está na bicicleta. E quanto maior a diferença de velocidade, mais grave o resultado.

Área inicialmente sinalizada sobre a calçada na R. Mauá. Prefeitura já voltou atrás e apagou a marcação. Foto: Willian Cruz

Área inicialmente sinalizada sobre a calçada na R. Mauá. Prefeitura já voltou atrás e apagou a marcação. Foto: Willian Cruz

Calçadas

Algumas calçadas tinham sido sinalizadas na primeira “versão” da ciclovia do centro, nas imediações da Estação da Luz de trem e metrô. Essa utilização do passeio foi alvo de críticas durante a pedalada, principalmente pela grande quantidade de pedestres que circula por ali diariamente, sobretudo nos horários de pico.

Mas a situação foi percebida pelas autoridades que participaram da vistoria, o que mostra a importância de termos gestores pedalando para avaliar as estruturas criadas – e não pedalando 100 metros apenas para “cortar a fita”. ”Eu notei isso e inclusive um dos ciclistas falou comigo: ‘acho que não é a melhor solução’”, relatou o prefeito à imprensa, após a pedalada. “Por isso que é um piloto, é um começo de um processo em que nós vamos ter que aprender muito, com a experiência local e com a experiência internacional também.”

A sinalização feita sobre a calçada foi retirada alguns dias depois. Na Rua Mauá, a presença de um ponto de ônibus demandava uma largura mínima de via para que um ônibus pudesse ultrapassagem outro que estivesse parado no ponto, por isso havia sido feita essa opção. Com a retirada da marcação na calçada, a expectativa é que o ponto de ônibus seja mudado de lugar para evitar essas ultrapassagens, além do alargamento da ciclovia para que se torne bidirecional também nesse trecho.

Vale a pena ler também a carta que a Ciclocidade encaminhou à CET, com considerações a respeito do plano de 400 km e da ciclovia do centro. Inclui questões relevantes que não abordamos aqui, como a intenção da CET em implantar as ciclovias preferencialmente em vias secundárias e a necessidade de uma buffer zone em vias com tráfego mais rápido.

Projeto terá adaptações

Prefeito se mostra disposto a fazer alterações e promete diálogo, não imposição.  Na foto, com Suzana Nogueira, da CET (dir), seguido por Jilmar Tatto. Foto: Willian Cruz

Prefeito se mostra disposto a fazer alterações e promete diálogo, não imposição. Na foto, com Suzana Nogueira, da CET (dir), seguido por Jilmar Tatto. Foto: Willian Cruz

A Ciclovia do Centro Histórico, como está sendo chamada informalmente pelo poder público, trata-se de um projeto piloto, servindo como avaliação das medidas propostas e teste prático do planejamento realizado. Por essa razão está sujeita a alterações e melhorias, como já vem ocorrendo nos trechos que foram retirados da calçada. Esperamos que a questão da largura também esteja sob avaliação.

“Posso assegurar que o programa é pra valer, ele veio pra ser executado”, reforçou Haddad à imprensa, durante a vistoria da ciclovia. “Muita gente adiou isso durante décadas. Nós estamos atrasados, vamos em busca do tempo perdido e vamos entregar o que eu prometi na campanha: 400 km de ciclovias na cidade. Mas nós vamos ter que nos adaptar à realidade local, vamos ter que aprender no diálogo, tanto com ciclistas quanto com pedestres, lojistas… Nós vamos ter um aprendizado, então antes que as pessoas imaginem que nossa pretensão é impor, o que nós vamos [fazer] é abrir um diálogo, mas fazendo, nós não vamos abdicar do que a cidade precisa que seja feito.”

É ótimo ver que a prefeitura estabeleceu uma meta ambiciosa e está começando a implantá-la. E o melhor: os gestores estão testando pessoalmente a estrutura que planejaram, se mostrando dispostos a ouvir a população e a fazer adaptações e melhorias.

Iniciativa precisa ser apoiada

A resistência a essas ciclovias será grande por parte da parcela da população que não percebe a importância de se garantir a segurança dos cidadãos que se deslocam em duas rodas sem motor, principalmente aqueles que preferiam ter vagas de estacionamento nesses locais. Tirar espaço dos carros, em quase todas as cidades do mundo, sempre gera críticas e reações contrárias, principalmente quando não há um entendimento comum de que a bicicleta é uma opção válida de deslocamento, que pode contribuir inclusive para melhorar a vida daqueles que continuarão dirigindo, seja reduzindo a poluição ou diminuindo os congestionamentos.

Times Square, em Nova York, antes e depois da abertura às pessoas. Segunda a ex-secretária de Transportes, Janette Sadik-Khan, “todos disseram que seria o fim do mundo”, mas o trânsito acabou fluindo melhor, vendas no comércio aumentaram 50% e valor dos aluguéis nos arredores dobrou. Imagem: Janette-Sadik-Khan/Reprodução

Times Square, em Nova York, antes e depois da abertura às pessoas. Imagem: Janette-Sadik-Khan/Reprodução

A decisão de trocar espaço de estacionamento de automóveis (espaço público inativo) por espaço de circulação para bicicletas (espaço público ativo) e outros esforços para valorizar e proteger o ciclista, como a campanha ReSPeito Bicicleta, são ações que precisam de coragem política para enfrentar a resistência de parcela significativa da opinião pública. São mudanças que só são vistas como positivas depois de consolidadas, como ocorreu com a Ciclofaixa de Lazer, e que são o resultado de muito trabalho de cicloativistas e ciclistas em geral para que pudessem começar a ser levadas em consideração pelo poder público.

“Tem cidades em que 25% dos trajetos são feitos em bicicleta. Nós temos menos de 1% dos trajetos feitos de bicicleta em São Paulo, por falta de infraestrutura”, afirmou o prefeito ao Vá de Bike. “É uma decisão difícil você abraçar a causa das ciclovias, mas depois que faz ninguém quer voltar atrás. Eu não conheço nenhuma cidade do mundo que fez e se arrependeu”, declarou.

E o prefeito tem razão. Segundo a ex-secretária de Transportes de Nova York, quando a Times Square foi proibida aos carros e aberta às pessoas “todos disseram que seria o fim do mundo”. Mas o trânsito acabou fluindo melhor, porque  a malha da cidade foi organizada. As vendas no comércio aumentaram em 50% e o valor dos aluguéis nos arredores dobrou. Saiba mais aqui sobre as mudanças feitas na cidade americana, que criou mais de 480km de ciclofaixas em 5 anos, além de um grande corredor de ciclovias. Como resultado, as viagens em bicicleta mais que dobraram num espaço de apenas quatro anos.

Claro que não podemos deixar de apontar as melhorias necessárias. Todas as críticas que fizermos com o objetivo de melhorar o sistema são válidas. Mas é muito importante reconhecermos a importância da iniciativa e a coragem de implantá-la, respaldando essas iniciativas para que continuem sendo realizadas e progridam em quantidade e qualidade, aproximando São Paulo da cidade que queremos ver.

Como a CET vê as bicicletas
O Vá de Bike conversou com o superintendente de Planejamento da CET, Ronaldo Tonobohn. Veja nessa entrevista o que ele nos contou sobre a implantação dos 400 km de rede cicloviária e a infraestrutura adotada, além de comentar sobre obtenção de recursos, uso de faixas de ônibus por ciclistas, travessia de pontes e viadutos, pesquisas sobre mobilidade por bicicleta e bicicletas compartilhadas.

Galeria de fotos do trecho piloto no centro


33 comentários para Conheça em detalhes o novo padrão de ciclovias da CET em São Paulo

  • Sergio Marino

    Sou de Jundiaí, engenheiro, trabalho na Prefeitura da cidade e foi criada uma comissão de estudos para um plano cicloviário na cidade o qual faço parte.
    Já está quase pronto e nosso objetivo é implantar as ciclovias com as melhores condições de segurança e conforto possíveis. As dificuldades são muitas principalmente numa cidade onde as vias são estreitas e muito movimentadas. Jundiaí não é como São Paulo, evidentemente, mas está em pleno desenvolvimento e temos um tráfego intenso nas principais avenidas e ruas centrais.
    Nosso foco não é apenas o lazer mas principalmente as pessoas que saem de casa com bicicletas simples, mochila nas costas e vão para o trabalho.
    Não está sendo nada fácil nosso trabalho e acredito que o maior problema é a concientização dos motoristas e aceitação das pessoas. Os moradores de Jundiaí conhecem muito bem a cidade de São Paulo pela proximidade entre as cidades (20 min pela rodovia dos Bandeirantes ) e conversando por aí, muitos tecem severas criticas as ciclovias implantadas pelos motivos já comentados aqui . O que me entristece é que temos que nos preocupar em demasia com a segurança dos ciclistas devido ao mau, ou melhor, péssimo comportamento dos motoristas em geral. Esse é o problema principal! Uma ciclofaixa de 1,20 m de largura não é perigosa, o grande perigo está nos motoristas dos carros que passam ao lado. Pessoas apressadas, desorganizadas, que sempre estão perdendo a hora! Fazer o que? Vamos em frente!

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  • Fred

    Outro dia subi a Joao Ramalho com dois filhos (60kg) e umas malas indo para um piquenique. Não foi nem de longe o maior esforço que já fiz numa bicicleta. O Haddad parece bem em forma agora. Acho que ele encara tranquilo a subida (não que essa discussão faça o menor sentido porque afinal nenhuma via é feita para o prefeito nem precisa ser testada por ele pelo que me consta).

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  • URIAS NETTO

    Gostaria de ver o Prefeito Fernando Haddad subir de bicicleta a RUA JOÃO RAMALHO no Bairro das Perdizes.

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    • CiceroS

      E descendo, Urias, você também gostaria de vê-lo descendo?

      Ah, mas bem lembrado, e comentei isso recentemente: a ciclorrota da João Ramalho/Padre Chico até a avenida Pompéia já está merecendo uma ciclovia bidirecional.

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  • Edu

    [Comentário oculto devido a baixa votação. Clique para ler.]

    Esse comentário não tem feito muito sucesso. Thumb up 0 Thumb down 7

  • Desculpe a péssima comparação, mas quando construiram o Aeroporto em Cumbica e o Terminal de ônibus do Tietê, chamaram o prefeito de maluco. Anos depois, não se imagina a RM sem essas obras de infra x)

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  • Parabéns ao autor pela matéria. Estamos muito satisfeitos com a iniciativa da Prefeitura em implementar ciclovias fixas nesta São Paulo que amamos tanto. Acreditamos que no futuro as pessoas vão aderir ao movimento de pedalar mesmo durante a semana em sampa e vão deixar de utilizar gradativamente seus carros em trajetos mais curtos. Precisamos ter fé em um mundo melhor e mais sustentável. Um grande abraço a todos do Vá de Bike!

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  • Gislene

    Seria bom eles pensarem em instalar mais estacionamentos de bicicletas, ou pelo menos incentivar estabelecimentos a disponibilizá-los.

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  • pipoca

    Acho que toda ação em prol da mobilidade urbana, em prol da bicileta deve ser apoiada, apoio e parabenizo a prefeitura por este pontapé inicial, se para algumas pessoas ainda não é o ideal pelo menos é algo, melhor do que ficar só no BLÁ, BLÁ, BLÁ que a gente já estava de saco cheio, além disto como diz a reortagem o que ainda não está certo pode ser corrigido.

    PARABÉNS POIS JÁ É UM INICIO !

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  • Oi, Willian!
    Na verdade é uma ciclofaixa mesmo. Não se caracteriza como “pista” exclusiva para ciclistas, mas sim como “faixa”. Pelas imagens, é uma ciclofaixa mesmo. O que não a descaracteriza como infraestrutura cicloviária, ou como pista ciclável, ou como local exclusivo para circulação de ciclos.

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  • ELCIO BARLOTTI

    WILLIAN CRUZ … parabens pela reportagem …. acompanho seu site desde 2010 quando comecei a usar minha magrela para deslocamento … sou projetista na CET e sonho ja anos com essa politica e estou muito feliz pois de alguma forma todo o projeto piloto das ciclovias vieram de alguma forma a meu encontro pois sou projetista da area central de São Paulo , para que saibam que tudo isto nao esta sendo feito sem analize de quem realmente pedala !!! pedalo e sou apaixonado pelas magrelas … desde que me conheço por gente !!! rsrsrs

    o canal esta aberto meu email esta ai !!! tendo sugestões e reclamações naquilo que for possivel mudar ou adaptar estou a disposição !!!!

    abraço !!!!

    elciob@cetsp.com.br

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  • Pedro

    Alguém sabe onde serão instalados os próximos trechos? A própria prefeitura criou expectativa afirmando que tinham o plano de inaugurar um trecho por semana, até completarem os 400 km.

    Agradeço por alguma possível informação, abraços e obrigado pelo excelente trabalho, Willian.

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  • Obrigado por escrever a matéria Sr. Willian Cruz… moro em Santo André-SP e trabalho na Av. Paulista em São Paulo-SP. Uso a bicicleta para trabalhar integrando com o Metrô-SP… Realmente a prefeitura concretizando o plano de ciclovias me encorajaria a fazer todo meu percurso diário de 22km de bicicleta. Feliz que estão fazendo algo positivo em relação aos ciclistas na cidade de São Paulo-SP!

    Parabéns realmente por registrar seus pensamentos em palavras e compartilhá-los conosco!!!

    Cicloabraços
    Joãozinho Menininho

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  • Marcos Antonio

    A segregação física é necessária, em muitos casos, para aumentar a segurança dos ciclistas… OK.
    Mas quando há segregação em apenas uma pequena parte das vias públicas não corre-se o risco de gerar um sentimento nos motoristas de que existe lugares próprios para os ciclistas circularem e onde não tem, eles não deveriam estar ali?

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    • Sim, Marcos, esse é o ônus de uma estrutura cicloviária baseada unicamente em segregação. Por isso sempre dizemos aqui no Vá de Bike que a base a ser trabalhada deve ser sempre a do compartilhamento, porque por mais que se façam ciclovias em todas as avenidas da cidade, o ciclista sempre precisará sair dela e circular algumas quadras até chegar em casa – e não pode ser colocado em risco nesse momento, por motoristas que acreditem que seu trânsito deveria se restringir às ciclovias. No início da operação da Ciclofaixa de Lazer tivemos esse problema, como motoristas ameaçando ciclistas com o carro e gritando que “bicicleta é só domingo”. Mas outras ações contornaram esse problema conceitual e a questão acabou sendo esclarecida.

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      • Marcos Antonio

        O caso que você comentou do motorista gritando que “bicicleta é só domingo” eu já vivencei algo parecido. Moro em Guarulhos e aqui só tem uma única ciclofaixa de lazer aos domingos. Certo domingo, de bicicleta numa avenida daqui, um motorista passou gritanto “a ciclovia é na Paulo Faccini” (que é a avenida onde tem a ciclofaixa). Por isto fiz o comentário acima sobre criar “lugares próprios para bicicletas” e os motoristas de alguma forma esperarem que ciclistas sempre trafeguem apenas por eles.

        Abraço e tudo de bom.

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        • tiagobarufi

          Penso que a infraestrutura segregada vai permitir que mais pessoas experimentem bicicleta.
          Isso vai desenvolver mais empatia entre as pessoas de dentro dos carros e as de fora porque todos terão amigos e parentes que pedalam, e vai aumentar a empatia entre as diferentes formas de locomoção. Esse passo é fundamental para mudar a cultura excludente que dificulta a repressão ao comportamento criminoso. O clamor para condenar e principalmente tirar das ruas os maus condutores precisa aumentar.

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  • Fred

    Realmente, apesar de todos os problemas apontados e de vários outros que vão ainda aparecer, é quase inacreditável ver isso começando a acontecer em SP. Transito diariamente de bicicleta em SP há mais de 30 anos. Apesar de ser considerado louco por muitos, levo meus dois filhos (agora com 8 e 6 anos) para todos os lugares de bicicleta, contra todos os problemas (físicos e falta de respeito). Não há como negar que a cidade melhorou muito para os ciclistas nas últimas décadas. Sei que para alguém que anda há pouco tempo por aqui parece horrível, e de fato é (principalmente se comparado à Alemanha, Dinamarca, Holanda, Suécia e alguns outros lugares). No entanto, já foi muitíssimo pior. Se de fato a implementação desse enorme e hercúleo projeto pelo prefeito se concretizar, acredito que ele terá o nome marcado na história da cidade eternamente. Não tenho dúvida que seria um divisor de águas na qualidade de vida do paulistano (seja ele usuário ou não de bicicletas). Melhor trânsito, mesmo para carros, redução de acidentes e poluição, apoio ao comércio local em vias com menor velocidade de carros e perigo ao pedestre etc. Tive a chance de pedalar em Nova Iorque na década de 90 e, novamente, há 2 anos quando morei com a família lá. É uma cidade totalmente diferente do que era antes da implementação da enorme rede viária para bicicletas, que inclui atravessar, por exemplo, todas as pontes de entrada na cidade (coisa que não ocorre em SP). Vale dizer que lá não é perfeito para bicicletas (daí minha comparação com a europa) porque em muitos lugares o motorista de lá também não respeita o ciclista e acha que ele não deveria ter direito de pedalar na rua. Recentemente continuam a alterar (em NY) várias vias para torná-las mais seguras para ciclistas (colocando por exemplo a fileira de carros estacionados nas avenidas entre a ciclofaixa e a faixa de rolagem de carros). É um longo e duro caminho até termos uma estrutura física instalada segura e decente, além de mudança de opinião pública ao notar que a cidade inteira tem a ganhar com isso. Pelo menos posso confessar que minha esperança se renovou nos últimos dias com essa notícia bem comentada aqui no site. Fico na grande torcida!

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  • Rodolpho

    A iniciativa é ótima! Mas a execução, pelas fotos, deixa a desejar.
    Melhor que nada com certeza, mas longe de bom.

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  • Tânia

    olha, eu teria que pedalar lá para sentir. O pouco que eu vi das fotos, sinceramente, eu não gostei… mas já é um grande passo para nós.
    parabéns pela reportagem.

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  • Acho extremamente importante o papel da sociedade civil organizada nesse processo, que como o próprio prefeito disse, não tem volta. Uma vez que esse caminho é traçado os benefícios para a cidade e para as pessoas são imensuráveis. Agora cabe a nós, como vem sendo muito bem feito pela equipe do Vá de Bike, acompanhar, cobrar melhorias e participar dessa mudança.
    As falhas devem ser apontadas e corrigidas para que o projeto não se torne apenas uma propaganda política. Na minha opinião pessoal, em avenidas de velocidade superior a 40km/h deve haver sim uma segregação física, e não apenas tartarugas. As vias cuja velocidade é inferior a 40km/h podem e devem ser compartilhadas, oferecendo menor risco aos ciclistas, desde que bem sinalizadas. Paralelamente a isso, deve haver, como bem ressaltou o Willian Cruz, uma redução de velocidade das vias, do contrário será necessário criar espaços segregados em praticamente toda a cidade, o que desestimula o compartilhamento das vias e aumenta o clima de disputa entre modais.

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  • Rodrigo

    Pedalei pelos trechos sinalizados e por alguns outros ainda somente pintados, sem a colocação de tachões, nesse domingo. Foi algo meio explorador e apesar de alguns trechos o asfalto estar bem judiado (coisa que a gente se acostuma com o tempo, pois asfalto ruim e sujeira é o que mais tem nos bordos das pistas…rsrs).
    Mal posso acreditar que realmente está acontecendo e estava esperando essa matéria aqui no Vai de bike. Gostei muito do texto, Willian! Assim como as bikes em SP, seus textos tem evoluído muito!!! Valeu e vamos acompanhando e principalmente, usando com consciência estes espaços feitos para nós!

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  • Luciana

    Tem que reduzir a velocidade máxima das vias de SP! Não tem cabimento que a Amaral Gurgel e a Rego Freitas, no Centro da cidade, vias com comercio forte e intensa circulação de pedestres aceite vel. max. de 60km/h! é um absurdo! Tem que diminuir a velocidade da cidade!

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  • Norma Sobenes

    Como mãe de ciclista urbana nesta grande metrópole, agradeço sinceramente ao primeiro político com vontade para efetuar mudanças no trânsito, como as ciclovias e os corredores exclusivos para ônibus. Concordo com o que foi dito acima: se houverem mais ações nessa direção, ou seja, lugar para toda e qualquer forma de deslocamento, porque, afinal, a cidade, as ruas, os espaços públicos, enfim, são de todos os moradores, não somente dos que se locomovem de carro. Precisamos humanizar Sampa. Esta cidade precisa de mais gente de boa vontade para que sejam efetuadas as mudanças mais que necessárias e que há muito tempo já são adotadas por outras grandes metrópoles no mundo inteiro. Sou motorista de automóvel, mas preferiria me locomover de bicicletas, como minha filha, que não precisa de ciclovias só para o lazer, mas para ir ao trabalho e à faculdade. MAIS AMOR, MENOS MOTOR. E muito mais e rigorosas medidas de punição para maus motoristas que não respeitam pedestres ou ciclistas.

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  • Flavio Moreira

    Interessante.
    Eu sou uma pessoa que usaria bicicleta, mas acho São Paulo e a maneira como as pessoas tratam ciclistas bastante intimidadoras.
    Uma coisa que não vi mencionada nessa matéria é a questão de locais para estacionamento de bicicletas, por exemplo. Nem todos os locais possuem estacionamento para elas – a Sala São Paulo tem um espaço mínimo, que cobre a utilização dos funcionários que vão trabalhar de bike, não a de visitantes, por exemplo.
    Também tem a questão da segurança – se não me engano, há um histórico relativamente alto de roubos de bicicletas em São Paulo. Como os modelos urbanos estão ficando cada vez mais sofisticados (e caros), acho complicado andar sem se sentir seguro de que seu veículo não será roubado caso seja deixado em locais sem a devida proteção.
    E, apesar de todos os benefícios que andar de bicicleta proporciona, acho que o grande entrave a uma maior democratização do espaço urbano é que nosso transporte coletivo é precário. Se, paralelamente ao incentivo ao uso da bicicleta, tivéssemos um sistema de ônibus que fosse eficiente, seguro e confiável, tiraríamos das ruas um enorme contigente de carros, o que facilitaria a utilização do espaço entre pedestres, ônibus e ciclistas.
    Mas, como foi dito na matéria, as coisas estão caminhando e a prefeitura parece disposta a levar o projeto adiante.

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  • Excelente matéria, parabens e obrigado.
    abs,
    Max

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