Ciclocidade emite nota de repúdio a matérias da Folha de SP sobre ciclovia da Av. Paulista

Matéria de capa utilizou foto com pedestres cruzando a via, sugerindo ser essa a quantidade de pessoas que aguardam no canteiro central para travessia em duas etapas.

Matéria de capa utilizou foto com pedestres cruzando a via, sugerindo ser essa a quantidade de pessoas que aguardam no canteiro central para travessia em duas etapas.

A Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) divulgou uma nota de repúdio ao jornal Folha de São Paulo, em resposta a três matérias tendenciosas e imprecisas sobre a ciclovia em implantação na avenida Paulista. As matérias foram veiculadas na edição do domingo 14 de junho, com destaque na capa do jornal.

Nos textos é dito que o estreitamento de faixas vai gerar mais congestionamento, que as calçadas de pedestres ficarão menores e que as ciclovias são instaladas onde não há demanda. Na nota há explicações detalhadas sobre os problemas existentes na abordagem feita pelo veículo de imprensa, que apresentou dados  inverídicos e não contou com a opinião e parecer da entidade ou qualquer outro representante dos ciclistas.

Veja a nota completa e o contraponto de cada um dos itens.

Ciclovia da Avenida Paulista:

Nota em repúdio ao jornal Folha de S. Paulo

No último domingo, 14/6, o jornal Folha de S. Paulo publicou, nas versões impressa e digital, três matérias profundamente tendenciosas e depreciativas para a mobilidade por bicicletas em São Paulo.

Não obstante a demanda histórica por uma ciclovia na Avenida Paulista, especialmente por esta ser proporcionalmente a via mais perigosa da cidade aos ciclistas, a Folha forçou nessas matérias a visão de que a obra seria desnecessária, problemática para a mobilidade urbana e causadora de conflitos com outros modais de transporte, exatamente o que ela não é!

A Ciclocidade foi procurada
pela reportagem, mas o jornal
decidiu não incluir
a opinião e a visão dos ciclistas

A Ciclocidade foi procurada pela reportagem da Folha para contrapor os argumentos do engenheiro Luiz Fernando di Pierro, citado nas matérias. No entanto, o jornal optou deliberadamente por NÃO INCLUIR a opinião e a visão dos ciclistas e de especialistas em mobilidade por bicicletas, contemplando apenas a visão estreita e limitada dos engenheiros ouvidos pela reportagem. Isso mostra que a Folha de S. Paulo não se interessa em dar voz aos principais beneficiados pela obra.

Explicamos a seguir os problemas existentes na abordagem feita pelo veículo de imprensa.

A lição nº 1 do jornalismo: Ouvir os dois lados

Apenas o lado
negativo e depreciativo
da ciclovia foi
apresentado aos leitores

Aparentemente, a Folha de São Paulo esqueceu um dos principais pilares do jornalismo. Nas três reportagens publicadas no jornal de domingo, apenas o lado negativo e depreciativo da ciclovia foi apresentado aos leitores, induzindo de maneira literal e arrogante a sua leitura. Sabemos que isenção em uma informação é um conceito equivocado, mas privar os leitores de conhecer a opinião dos principais beneficiados por uma obra é, no mínimo, atentar contra a notícia em si.

 “Carros perderão espaço na Avenida Paulista”

A reportagem da Folha de S. Paulo escreve: “Não serão só os pedestres que terão que se adaptar às mudanças na avenida Paulista por causa da ciclovia. Motoristas habituados a dirigir pela congestionada via terão que se acostumar com uma condição mais “apertada”. (…) Para o consultor Sergio Ejzenberg, o estreitamento das faixas reduz a capacidade da via e “provoca aumento de acidentes e congestionamentos””.

Não é verdade! Estreitar faixas de rolamento é uma medida adotada internacionalmente para induzir o acalmamento de tráfego e o aumento da segurança viária – reduzindo velocidades e aumentando a atenção dos condutores de veículos motorizados. Veja o exemplo de Nova York neste link. Reduzir velocidades não significa reduzir a capacidade de atendimento da via. Um estudo realizado pelo Departamento de Transportes de Nova York mostra exatamente o contrário: reduzir a velocidade máxima de uma via pode significar melhorar a fluidez dos carros. Outro estudo, este feito pela própria CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego) na Av. 23 de Maio, comprova exatamente a mesma coisa.

Se a Paulista é uma via congestionada,
é justamente dando oportunidade a
outras formas de deslocamento
que os congestionamentos diminuirão

Ademais, se a Avenida Paulista é uma via “congestionada”, como diz o próprio jornal, é justamente dando oportunidade a outras formas de deslocamento que os congestionamentos diminuirão. A única solução para o congestionamento de São Paulo é ter MENOS CARROS NAS RUAS e não mais estrutura viária para eles. Sobre isso, veja a entrevista que fizemos com o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Néspoli.

Esta é uma questão tão elementar que espanta um jornal tão conceituado explicitar o sentido inverso. Segundo a Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental), um órgão ligado ao Governo do Estado de São Paulo, para colocar a poluição do ar “nos eixos”, a Grande SP deveria reduzir imediatamente 26% das viagens feitas de carros.

Estimular o uso de bicicletas, portanto, não apenas está alinhado a uma mobilidade menos poluente, mas também com uma melhora nos índices de congestionamentos, estimulando muitos dos motoristas atuais de automóveis a repensar seus deslocamentos e a considerar a bicicleta como um meio possível para as suas viagens diárias.

“A ciclovia da Av. Paulista vai espremer os pedestres”

A metragem total aos pedestres,
no canteiro central,
aumentará
com a obra da ciclovia

Esta é uma afirmação falaciosa. A metragem total aos pedestres, no canteiro central, AUMENTARÁ com a obra da ciclovia. A própria reportagem inclui essa informação da CET, mas optou por continuar forçando a ideia de que os ciclistas estão “tirando espaço” dos pedestres. Qual o interesse do jornal em instigar um conflito que não existe, entre ciclistas e pedestres?

Inclua-se a isso o fato importantíssimo de que o tempo para as travessias de pedestres na Av. Paulista deveria contemplar a travessia completa, e não forçá-los a esperar no canteiro central, o que não é o ideal em nenhuma hipótese. Trata-se de uma solução simples e que certamente acrescentaria muito à segurança e conforto de quem caminha.

“O pedestre é que terá que se adaptar para evitar acidentes”

Segundo a visão da reportagem e do consultor Luiz Celio Bottura, é a ciclovia que colocará os pedestres em risco e não os tempos exíguos de travessia, a alta velocidade ou a imprudência dos motoristas de veículos motorizados.

Essa abordagem bate de frente com os dados relacionados a quem mais provoca acidentes fatais no trânsito – dos quais os pedestres sempre são as principais vítimas. Segundo dados da CET-SP os principais envolvidos em atropelamentos que resultam em morte são, pela ordem (note a posição ocupada pela bicicleta):

Automóveis: 51%;
Motocicletas: 30,3%;
Ônibus: 10,4%;
Caminhões: 2,4%;
Bicicletas: 0,4%.

Sem ciclovia, ciclistas circulam em meio a carros, motos e ônibus. Opor-se à sua implantação é opor-se à proteção da vida dessas pessoas. Foto: Willian Cruz

Sem ciclovia, ciclistas circulam em meio a carros, motos e ônibus. Opor-se à sua implantação é opor-se à proteção da vida dessas pessoas. Foto: Willian Cruz

“Há ciclovias colocadas em lugares sem demanda, apenas por questão política”

A frase acima é uma citação da entrevista com o consultor Sergio Ejzemberg. Ao dizer isso, o engenheiro ignora que a infraestrutura urbana para transportes não atende apenas a demanda real, mas também à induzida.

Se o investimento no modal bicicleta é do interesse público e deve ser fomentado na cidade, a premissa da indução da demanda passa a ser central para um bom planejamento cicloviário, uma vez que ainda amargamos percentuais baixos de viagens feitas de bicicleta.

Usemos a analogia de um bairro que não possui uma estação de metrô como exemplo. Não há, portanto, usuários de metrô como origem de deslocamento naquele bairro. Isso não quer dizer, porém, que não há usuários em potencial de metrô naquele bairro e que, por isso, uma estação não deva ser construída ali. É por isso que trabalha-se com o conceito de demanda induzida.

Com as ciclovias não é diferente. Basta verificar o exemplo da ciclovia da Av. Eliseu de Almeida. Em 2010, antes da ciclovia, havia 561 ciclistas durante o período de contagem. Em 2015, em uma contagem bastante recente e já com uma ciclovia implantada, o número subiu para 1.245 ciclistas. Onde estavam, então, estes 684 ciclistas de diferença? Estavam em outros modais de transporte – carros, motos, transporte público. A ciclovia, portanto, INDUZIU a migração de modos e fez com que A DEMANDA de bicicletas aumentasse naquela via.

“Na Paulista, a ciclovia é tecnicamente inviável”

Por fim, concluímos com a pérola do engenheiro Luiz Fernando di Pierro, ainda sobre a Avenida Paulista, cujas aspas o jornal quis destacar. Sim, a ciclovia na Paulista é tão inviável que já está pronta! Sim, ela é tão inviável que nascerá subdimensionada pelo enorme volume de ciclistas que já circulam por ali e por tantos outros que passarão a circular. Sim, ela é tão inviável que será um marco para a cidade de São Paulo, um divisor de águas entre os odiadores incomodados com a perda de alguns míseros privilégios e quem quer ver uma cidade mais humana, social e ambientalmente mais justa.

Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo


129 comentários para Ciclocidade emite nota de repúdio a matérias da Folha de SP sobre ciclovia da Av. Paulista

  • Julio

    Troque todas as palavras “carro” por “bike” da reportagem da Folha que faz muito mais sentido :D

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  • Newton

    Caro Isac

    No exemplo do C4, fica bem claro aquilo que qualquer manual de trânsito afirma: mantenha ums distância segura do veículo da frente. Tanto é que nos caminhões existe o aviso de “mantenha distância “, pois nestes veículos grandes é difícil enxergarmos o trânsito à frente dos mesmos. Questão de bom senso. Ninguém liga para essas coisas, nem sequer procuram conhecer mais seu próprio veículo, saber, por exemplo, a capacidade de frenagem, aceleração, etc. Obviamente não precisamos todos sermos um Ayrton Senna,assim como nem todo piloto de avião precisa ser um astronauta da NASA. Aliás, falando em aviação, é de conhecimento geral que o avião é o meio de transporte que menos mata. Sabem por que? As regras e diretrizes de vôo são rígidas e, principalmente, respeitadas. É claro que sempre há um imbecil que não as segue, mas são minoria, ao contrário daqueles em nosso trânsito. Para ter uma idéia, cada modelo de aeronave possui seu manual de operação específico, e todo piloto é obrigado a estudá-lo antes de começar a operar determinada aeronave. Lá existem dados sobretudo desempenho, frenagem, comportamento, etc.,enfim, todo piloto realmente sabe o que tem nas mãos e seus respectivos limites. Seria obviamente um exagero exigir isto dos motoristas, mas pelo menos o básico já melhoraria muito. E infelizmente, a maioria nem o essencial conhece. Sem contar as falcatruas de nossas autoescolas. E vários erros de nosso CTB. Por exemplo : você acha certo um sujeito tirar habilitação de motocicleta, e sem experiência, poder sair por aí pilotando uma moto de 1000 cm3? No Japão, depois de habilitado (que já é um processo mais rigoroso do que aqui), por 2 anos o motociclista só pode pilotar motos pequenas, e após esse período, SE NÃO COMETEU NENHUMA INFRAÇÃO, faz outro exame, desta vez para motos médias, e assim por diante. Se cometer alguma infração no período, o exame é adiado por mais 2 anos. Rigidez excessiva? Sim, mas traz resultados, que todos sabem.

    Todo acidente é resultado de uma sequência de erros. No caso dos automóveis, some-se as péssimas condições de nossas vias com a falta de habilidade e bom senso da maioria, e aí temos nosso quadro de horror.

    Nossos motoristas têm de ter consciência de que conduzem um veículo de mais de 1 tonelada, e todo esse peso não pára em 10m.

    Por isso digo que velocidade não mata, mas a imprudência e inabilidade sim. Aí muitos dirão : “Ah, mas um atropelamento a 120 km/h é pior do que a 40 km/h.” Claro, mas você jamais vai ver um motorista preparado e consciente andando a 120 onde o bom senso recomenda 50. Diminuíram a velocidade nas marginais de 90 para 70, alegando redução de atropelamentos. Agora eu pergunto : que raio de pedestre consciente vai atravessar a marginal, uma via sem calçadas, sem semáforos e cujas pistas são separadas por um rio de mais de 40m de largura? O que as autoridades querem é mais ou menos isso: “Ah, é melhor ficar aleijado do que morrer”

    Isac, grato por responder, e que todos continuemos crescendo a cada debate.

    Um abraço
    Newton

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  • LuiZ Andrade

    Sobre a matéria da FolhaSP,em 14jun15 à qual o Ciclocidade fez uma nota de repúdio, desafio alguém a encontrar no site da FSP qualquer uma dsa 3 materias e postar aqui os respectivos links. Obviamente, eu tentei, e não achei.

    Valeu!
    LuiZ

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    • Zensho Ichi

      LuiZ, no segundo parágrafo deste Post estão os links para as 3 matérias da Folha SP.

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      • LuiZ Andrade

        Zensho, talvez eu não tenha sido claro…

        Eu desafio qualquer pessoa a ir no próprio site da FSP, e tentar, usando a ferramenta de busca do site, encontrar alguma (UMA que seja) ligação ou link para a matéria…

        Tente aí!
        Abs

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  • Thais

    E convenhamos, olha o naipe da sua referência…

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  • Thais

    Péssima reportagem, Newton. É mesmo que a velocidade “é um mero fator agravante”? A listagem de causas deles é um paralelo com a causa mortis: ninguém morre de câncer de pulmão, muito menos porque fumou demais a vida toda, mas morre de parada cardiorespiratoria. A velocidade é um fator agravante, que diminui atrito com o solo, que diminui seu tempo de ação e mais diversos motivos que já listei anteriormente.

    Novamente: TODAS as causa listadas por vc são agravadas pela velocidade alta! Como vc quer desconsidera-la? Hahahahha
    E falar que o que mata é se tornar estacionário é um jogo de palavras bonitinho sobre física, balística e etc. Mas não convence. Se não rolasse a alta velocidade antes, não teria o impacto que o objeto em momento estacionário sofreria. Dã

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    • Newton

      Olha, não podemos perder o foco da questão em si, que é a segurança. Quando desejamos solucionar um problema, o mais lógico e que produz resultados positivos é atacar a CAUSA do problema em si. No caso em questão, seria ingênuo acreditar que a velocidade não traz perigo, creio que todos sabem disto até instintivamente. Mas a causa principal é a falta de atenção das pessoas no trânsito, e a inabilidade. Diminuir a velocidade reduz riscos? Não, apenas reduz as consequências, o que não é de se desprezar, porém, qualquer acidente, por menor que seja o resultado, é traumatizante, tanto física quanto psicologicamente. O X da questão é fazer com que as pessoas prestem real atenção no trânsito, e promover um nível de capacitação mais alto. Qualquer coisa diferente disto soa como a piada do sujeito que pegou a mulher no sofá com o amante, e para resolver o problema, vendeu o sofá…

      Quanto à questão de “o que mata é se tornar estacionário”, eu diria que você não entendeu nada.

      Além disso, não tenho a mínima pretensão de convencer ninguém, cada um que trate de se convencer, e isso vale para toda e qualquer situação da vida de cada um. O importante é que obtenhamos cada vez mais informação, pois só assim conseguiremos formar um juízo claro e consciente das coisas. Lembremos ainda que este site tem milhares de acessos diariamente, e nem todos que lêem postam aqui como nós, e se as informações que passo forem úteis para alguém, já me dou por satisfeito. Sempre existe a possibilidade de estarmos totalmente equivocados, mas mesmo assim, as coisas incorretas têm a virtude de nos mostrarem o caminho correto…

      Um abraço
      Newton

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      • Isac

        “Mas a causa principal é a falta de atenção das pessoas no trânsito, e a inabilidade. Diminuir a velocidade reduz riscos? Não, apenas reduz as consequências”
        Ok, Newton. Então a causa principal de um acidente é a falta de habilidade e atenção… Certo, por essa lógica todos deveriamos ser treinados para ser pilotos de F1, pois assim teriamos a capacidade de responder rapidamente àquele obstáculo acidental estando a 100km/h… Nhé… Acho que não.
        Ou talvez seguindo essa lógica, nas indústrias ou obras civís, deveriamos retirar todos os itens de segurança e só contratar aquelas pessoas infalíveis, sabe as mesmas que são pilotos de F1, super focadas e hábeis. Economizaríamos uma fortuna em tempo de obra e equipamentos desnecessários. Puxa como somos burros, pois “O X da questão é fazer com que as pessoas prestem real atenção”, pois como sabemos é muito mais fácil tornar o ser humano infalível do que criar ambientes onde suas falhas não vão resultar em danos permanentes…

        “Lembremos ainda que este site tem milhares de acessos diariamente, e nem todos que lêem postam aqui como nós, e se as informações que passo forem úteis para alguém…”

        Sabe foi essa frase sua acima que me animou a respondê-lo. Me dá medo pensar que com uma retórica e um texto muito bem escrito, você possa convecer alguém que esses argumentos de boteco fazem algum sentido.

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  • Newton

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    • Isac

      Nossa, me dei ao trabalho de ler esse texto que você postou só para poder responder, mas quase não consigo, tamanha a quantidade de argumentos absurdos, apesar de estar muito bem escrito. Vamos lá…

      Absurdo #1 – “O fator humano é que preocupa. Sobre excesso de velocidade, o Department of Transport britânico não tece nenhum comentário.”

      Vejamos, temos aqui um monte de seres humanos falhos que em baixas velocidades causam X acidentes. Onde nessa afirmação factual você enxerga a possibilidade de se aumentar os limites de velocidade? Melhorando o treinamento e habilidade dos seres humanos? Inclusive dos pedestres? Talvez colocando rodas nos pedestres para eles reagirem mais rápido, melhor ainda motores, não espera aí, mas aí eles seriam automóveis… Tudo seria melhor assim não? Sem esse maldito “fator humano” atrapalhando a velocidade de meu automóvel.

      Absurdo #2 – “Velocidade, em si, não é um fator de risco. Se fosse, o departamento de trânsito britânico elencaria “excesso de velocidade” como um motivo relevante”

      Brilhante dedução. Digna de um jênio (com j mesmo). Como chega-se a conclusão de que uma coisa não é importante pois não é citada diretamente? Ah claro, pois a velocidade é “mero fator agravante”, ou seja, ela está presente em TODOS as causas citadas. E segundo esse estudo (http://thecityfixbrasil.com/2015/05/12/estudo-os-impactos-de-reduzir-a-velocidade-no-transito-2/) essa presença é exponencial!

      Absurdo #3 – “As estatísticas, aliás, mostram que a maior parte das mortes aconteceu em zonas de baixos limites de velocidade: 619 em áreas até 50 km/h e mais 661 em áreas com limite entre 50 km/h e 100 km/h. Exatas 1.290 das 1.901 mortes totais naquele país, ou 67,9%. O perigo maior, portanto, está nas cidades.”

      Voltamos ao maldito “fator humano”… Lógico que o perigo maior está nas cidades! Sabe o porquê? Por que lá tem gente, e gente tende a se machucar em acidentes sabe. Se pelo menos não tivessemos essas cidades aí atrapalhando…
      Ah, já lhe ocorreu que os limites nessas áreas são mais baixos por quê tem mais gente ali? E que as mortes não ocorreram pelos limites serem mais baixos, mas só não foram maiores por causa disto? Cito um trecho da reportagem do The City Fix Brasil: ‘a redução na velocidade deve andar de mãos dadas com a requalificação da infraestrutura viária e com a fiscalização ao respeito às normas de trânsito, garantindo a segurança de todos, especialmente de pedestres e ciclistas.’ Pois quando falamos de cidades, mobilidade, e seres humanos existem muito mais variáveis do que o limite de velocidade do veículo motorizado.

      Absurdo #4 – “senhorinhas que dirigem a 10 km/h perto de centros comerciais pensando se estacionam, seguem ou compram uma pamonha” e “Na boa, minha gente? É para isso que existe trem, metrô e ônibus, vulgo transporte público. Eles são ruins? Podem ser, mas, se você errar em um deles, vai só matar seu Angry Bird”

      Vê-se aqui qual a real preocupação do autor do texto: parem de atrapalhar o meu carro! Eu “pai de família a caminho do trabalho”, uma pessoa decente e bem sucedida preciso passar, e vocês degenarados e pobres pedestres e ciclistas, pessoas sem habilidade para pilotar um carro, que fiquem relegadas ao eternamente ‘péssimo’ transporte coletivo, e saiam do meu caminho!

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  • Thais

    Hahahaha Newton, o que te faz acreditar que estou confundindo velocidade com velocidade relativa? Reitero meu posicionamento. Apesar do seu exemplo, que entendo e concordo, é apenas uma gota no oceano (ou uma pedra no asfalto). As colisões vão existir de qualquer maneira, MAS a intensidade delas vai variar com a velocidade relativa. No entanto, meu ponto é: carros a 120km/h pode perder a linha rapidamente com apenas um toque torto no volante, causando colisões. Se surgir um pedestre ou um ciclista, então, além de ser mais difícil tomar uma decisão acertada em tempo hábil em uma velocidade alta (causando uma colisão), a velocidade em que o carro se encontra vai matar (considerando a velocidade relativa entre os objetos), o que não aconteceria em velocidades menores. Se o carro estiver muito rápido e o da frente também, claro, menor o problema…entre os carros. Mas basta um pequeno erro para acontecer uma tragédia (entre um carro e um poste, entre um carro e um ciclista, entre um carro e o próprio carro em si, por falta de habilidade, etc).

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    • Renato

      Qto maior a velocidade, maior é o estrago e também a probabilidade da vitima morrer. Tanto é que a maioria das cidades no mundo reduziram os limites de velocidades nas cidades. Nova Iorque implantou a Area 25 em dezenas de ruas.

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  • Newton

    Renato, EXATAMENTE isto, como os chineses são inteligentes! Construir redes metroviárias (transporte público ) é a melhor maneira de desafogar o trânsito. Obviamente não existe solução definitiva, mas o transporte público é a mais eficiente. Conjugado com uma rede cicloviária BEM PLANEJADA e bem construída simplesmente faz maravilhas. Parabéns aos chineses!

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    • Renato

      Metrô sozinho não resolve nada sem integração com outros modais. Pode ter uma grande malha, mas por traz disso você encontra grandes integrações.

      O metrô de São Paulo é lotado não é pq a rede é pequena, mas pq é muito bem integrado as redes de ônibus municipais, intermunicipais e no ano de 2000, foi integrado fisica e gratuitamente com os 260km da rede de trens metropolitanos da CPTM que ampliaram em pelo menos 130 km o alcance da rede do metrô, através das linhas da CPTM que atendem dentro da cidade.

      Se não fosse integrado com a rede de onibus, estaria subutilizado.

      Antes disso, a demanda era inferior a 1 milhão por dia. E hoje é de 4,5 milhão no metrô e 3 milhões na CPTM.

      A solução é INTERMODALIDADE…

      Em Toquio por exemplo, existe um incentivo enorme ao uso da magrela, assim como a integração com o transporte de massa. Aqui ainda é timido, mas nos bicicletários da CPTM que tem entre 150 a 300 vagas, estão sempre lotados. O Bicicletário da Estação de Mauá tem mais de 2.000 vagas e já precisa ser ampliado, pois também está sempre lotado.

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  • Newton

    Tanto isto é verdadeiro, que nas Autobahnen, cuja velocidade máxima é de 250 km/h, a velocidade minima na mesma faixa é de 120 km/h.

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    • Isac

      Não misture maçãs com laranjas nobre colega, a Autobahn é uma rodovia, completamente segregada, e os trechos de maior velocidade permitida são fora de perímetros urbanos.

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  • Newton

    Thais, não confunda velocidade com velocidade relativa. Um exemplo : se dois veiculos estão a 120 km/h, separados por, digamos, 30m de distância, se o da frente freiar, o de trás consegue parar a tempo, pois sendo a velocidade de ambos a mesma, e a desaceleração também, consegue-se manter uma distância de segurança. Por outro lado, se o veículo da frente está a 120 km/h, e o de trás a 160 km/h, a desaceleração do que está na frente será mais rápida, e uma colisão será quase inevitável. Fácil de constatar nas estradas quando há engavetamentos.

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    • Isac

      “pois sendo a velocidade de ambos a mesma, e a desaceleração também”

      Claro, por que as pessoas combinam quando vão frear…
      Dando o exemplo de um C4, que é um carro médio (http://quatrorodas.abril.com.br/carros/testes/conteudo_186119.shtml), necessita-se de 60m para a frenagem completa. Se os dois veículos do seu exemplo não possuem uma conexão telepática e o veículo da frente sofrer um acidente e parar bruscamente, suponho 5m, o de trás a 120 km/h vai arregaçar o da frente pois os 35m não são suficientes. imagina se for um pedestre então…

      E não entendo seu exemplo de um veículo circulando a 160 km/h em um país onde a velocidade máxima permitida é 120… Alguém está reprimido… rs

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  • Newton

    Na Índia e na China tem bicicletas aos milhões…

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    • Fabio

      Não tanto quanto antes, há duas décadas as bicicletas dominavam a China, hoje os carros tomaram esse espaço e surgiram problemas de trânsito que antes não existiam por lá.

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  • Zensho Ichi

    Olá Willian! Parece que alguma coisa incomodou… Entrevista no “tvFolha” de Daniel Guth.

    http://viatrolebus.com.br/2015/06/diretor-da-ciclocidade-participa-de-debate-na-folha-de-sao-paulo/

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    • Isac

      Gostoso é ver o Daniel Guth estraçalhar os argumentos patéticos do reporter da Folha. Sem preço.
      Mas é interessante para evidenciar a distorção da informação quando o poder da influência tem tão pouco conteúdo.

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  • Bruno

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    • CiceroS

      Interessante ver sua opinião sobre a conduta e a função da nossa imprensa, Bruno. Você acha que ela deve se comportar sempre assim ou só em casos “especiais”?

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    • Isac

      Ah tá? Então, você quer dizer que eu tenho que botar para correr o prefeito que iniciou a implantação de uma real infraestrutura cicloviária na cidade? Muito inteligente você. Parabéns, sua lógica não tem furos. Realmente, o importante é partidarizar uma política pública maravilhosa para tirar nossos ‘arqui-inimigos’ do poder… (sarcasmo mode on)…
      Acorda!

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  • Ednei Sarri

    Ótima matéria. Sou ciclista e utilizo a magrela para meus deslocamentos diários entre casa e trabalho. Faça chuva ou faça sol. Há muito o que se fazer ainda e muito o que aprender e melhorar. Criticar é fácil. Difícil é ter o mínimo de boa vontade para fazer as coisas acontecerem.
    Abraço!

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  • norma nacsa

    Como sempre os chamados “veículos de comunicação” não mostram o menor interesse em informar, em ouvir, em respeitar a opinião e a necessidade das pessoas dos diversos grupos existentes numa cidade. Continuam, e cada vez mais, sendo unilaterais, mostrando só o interesse de uma parte da população que nem representa sua maioria. Isso demonstra o medo da união das pessoas, medo da verdade e seu comprometimento não com a verdade ou com o jornalismo mas sim com o dinheiro de quem os paga. Vergonhoso para qualquer tipo de mídia.

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    • CiceroS

      Contraponto anotado.

      Mas cuidado, tá, Soninha? Induções de demanda em vias com segregação e em vias compartilhadas dão resultados bem diferentes. Já que você conhece bem por ali, dá uma passadinha nas ruas Fábia e Coriolano nos horários de pico, agora que esta ganhou uma ciclovia bidirecional onde era um trecho (obviamente de mão única) compartilhado.

      Observe a anote aquela “diferença” em tão poucos dias de implantação dessa bidirecional e então vem contar aqui pra gente o observado e anotado, ok?

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    • Michel

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    • Renato

      Discordo. Dos 300 km já entregues (298 oficial + alguns km prontos, mas não contabilizados ainda no mapa da CET), posso dizer, como ciclista a muitos anos antes mesmo de se pensar em fazer ciclovias, que muitos trechos estão bem traçados SIM.

      Você está fazendo um julgamento precipitado de uma rede ainda em IMPLANTAÇÃO, onde muitas ciclovias hoje ainda estão isoladas, mas serão conectadas a malha.

      Acho muito prematuro fazer um julgamento desses antes da malha estar concluída.

      Qto as subidas, desculpe….São Francisco na California, conhecida por suas enormes ladeira e que tem cerca de 200 km de ciclovias, mandam lembranças….

      Recomendo a leitura.

      http://www.portoalegredebike.com.br/post/111464278746/sao-francisco-uma-cidade-de-ladeiras-e-ciclovias

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      • Renato

        Alias, um adentro….Conheço e já circulei por quase toda a malha já entregue até agora. A medida que vão entregando novos trechos, espero um dia de folga no trampo e vou lá conhecer, para ter o meu feedback.

        pelo menos 90% está bom. O que não está bom, se corrige mais para frente. A cidade cresceu em torno do carro e infelizmente centenas de ruas e avenidas não tem espaço para ciclovias sem tirar espaço de pedestre ou de carro. Não há mágica.

        Nem todo lugar tem espaço para uma ciclovia padrão Faria Lima. Onde teve, fizeram no canteiro central, caso das avenidas Atlantica, Inajar de Souza, Edigar facó, Sumaré, Paulista, Faria Lima, Berrini, Cruzeiro do Sul, Braz Leme, Eliseu de Almeida e Boa parte do trecho da Escola Politecnica. Quem critica é pq não conhece nada.

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    • Fabio

      Dizer que as ciclovias não conectam nada com nada quando a implantação da rede mal passou da metade é tão absurdo e desonesto que só podia ter partido de quem partiu.

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  • Paulo

    Michel, você gosta de normalizar as coisas. Então faz direito:

    1. A Paulista tem as faixas mais largas de SP ou uma das.
    2. Porque você não faz direito a normalização dos acidentes. Quantos km um ônibus percorre por dia comparado a um carro? Qual a fração de ônibus circulando em um dado dia? Tenho uma leve impressão que uma fração muito maior dos ônibus circulam muitos mais km todos os dias.

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    • Renato

      Pois é, os ônibus circulam O DIA INTEIRO, diferente da esmagadora maioria dos carros. Porém, tem gente que se dói qdo o carro é marginalizado….se considerar que a frota de carros soma mais de 5 milhões na cidade e são responsaveis por nada mais, nada menos que 90% da poluição da cidade….

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      • Michel

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        • Renato

          A controlar foi apenas mais uma artimanha para arrecadar dinheiro dos contribuintes. Como bem disse o Haddad, não adianta fazer inspeção aqui e as cidades vizinhas não fizer. A poluição não respeita fronteiras.

          Agora Sr.Michel, há vários dados que apontam que a maior parte da poluição vem dos automóveis, que são a esmagadora maioria e representa mais de 5 milhões do total de 7 milhões.

          Você quer justificar o que?

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          • Michel

            De uma reportagem da revista Época, de 19/2/2015: “No lugar do Controlar, que custava apenas R$ 50 por ano e tinha uma tecnologia exemplar para agendamento de vistorias pela internet, Haddad até agora não adotou nenhum outro programa, decorrida a metade de sua gestão. Resultado: a emissão de monóxido de carbono em São Paulo, que havia caído quase 50% em 2011, segundo dados oficiais, voltou a subir em escala geométrica.”
            Encerro por aqui meus comentários sobre poluição, que como eu disse acima não é o ponto principal dessa discussão.

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            • Renato

              Insisto: Não adianta a capital fazer a inspeção e as cidades vizinhas como Guarulhos por exemplo, não fizer também. Sem contar a malandragem de emplacar em outra cidade para não ter que fazer a inspeção. MUITA gente fez isso na epoca.

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        • norma nacsa

          Se o automóvel não é o vilão nos atropelamentos, quem é? Faixas largas onde os motoristas fazem o que querem, cortando pra todo lado, excesso de velocidade, imperícia e, o pior de todos: todo motorista com um celular na mão ao volante. É irritante e absurdo o uso dos aparelhos pelos motoristas. A cidade inteira é deles, para eles, feita de maneira exclusiva mas, sempre querem mais. Infelizmente lamento a condição do transito nas periferias, onde ninguém respeita calçada, faixa de pedestre, estacionamentos irregulares, ultrapassagens, farol, limite de velocidade, etc. Que ao menos nos centros isso seja bem regulamentado e os que não se adequarem que sejam punidos ou que não circulem pois não possuem capacidade para isso.

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  • Michel

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    • Thais

      Para esse tipo de estudo, Michel, “quais são os envolvidos nos atropelamentos”, os números absolutos dos modais que causaram os atropelamentos são suficientes. Sabe fazer conta, mas não sabe interpretar o enunciado.

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      • Michel

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        • ALEKSANDRO

          Michel: – “Portanto, os dados mostram que o destaque dado pelo autor ao automóvel como grande campeão dos atropelamentos em São Paulo é completamente tendencioso”. Veja bem. Como vc explica então que na pagina do ZMPP, na estrofe “Situação” e suas porcentagens, não faz indicação de mortes como foi apresentado pelo autor? Sendo que está lá…..O que eu vejo, é uma tentativa sua de desvincular o principal intuito do autor, que foi rechaçar a afirmação da reportagem de que “o pedestre é que terá que se adaptar para evitar acidentes” porque essa afirmação (da reportagem e do consultor Luiz Celio Bottura)indica que a ciclovia vai gerar mortes; enquanto suas preposições induz ao pensamento de que o autor agiu de “má fé”. Por favor, me mostre que estou errado! A própria página fala de 83% que morreram enquanto atravessaram as ruas, junto com as informações “coladas” do autor.

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          • Michel

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            • Thais

              “O número absoluto de atropelamentos envolvendo automóveis é maior apenas porque o número absoluto de automóveis é muito, muito maior do que dos outros tipos de veículos”

              Isso aí, tem carros demais. E eles causam acidentes demais. Hora de diminuir o número absoluto deles.
              Afinal, instruí-los vai dar bem mais trabalho do que instruir os motoristas de ônibus, que estão em menor número, não é? E que, aliás, já estão sendo instruídos de uma maneira que, infelizmente, o motorista de carro só é instruído se quiser – pegando uma bike.

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              • Michel

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      • Michel

        Ih, esse ai é carrocrata, na certa. xD

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  • Michel

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    • CiceroS

      Crítca à crítica 1 (haverá outras?):

      E o que o autor da crítica “convenientemente deixa de mencionar é a seguinte frase, documentada na mesma página”:

      “Lane narrowing and removal should be prioritized on corridors with safety or speeding concerns, or where prioritization of non-general traffic is desirable.”

      Então não é desejável priorizar pedestres e ciclistas, é isso, Michel? E a solução é alargar as faixas e aumentar a velocidade na Paulista pra 60, 70, 80 km/h, é isso mesmo que podemos deduzir de sua “crítica”, Michel?

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      • Michel

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        • Fabrício Souza

          Um pseudo especialista que acha que ciclovias são inúteis e monotrilho é trenzinho da Disney….

          É, tá “Serto”

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          • Michel

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            • ALEKSANDRO

              Considerando que uma SUV tenha 1980mm de largura Michel e que agora ela terá 840mm de distancia lateral em média a outra SUV paralela e não mais 1040mm, além de sua velocidade reduzida para 50km/h desde 2013, vc realmente acha seu embasamento e questionamento realmente conciso? Não estou degradando vossa pessoa, mas já pegou uma régua e viu quanto é 200mm? Particularmente acho irrisório essa diminuição, e o impacto imediato que vejo é o de que os motoqueiros não deveram forçar ultrapassagem entre SUV”s e ônibus, evitando de andar entre suas laterais, tal como estabelece o CTB nos Art. 29-IX,177,188 e 192.(Lembrando que o Veto do pres. FHC ao artigo 56 é considerado apenas para transito parado).

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              • Michel

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              • ALEKSANDRO

                O artigo correto é o (Art. 170 Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou os demais veículos, sorry). E entendo que que a mensuração comparativa entre medidas diferentes considerando uma constante, implica em resultados diferentes. Também sou motorista, (inclusive, meu carro é completo com banco de couro)e por ter experiência nos diferentes modais é que acredito não haver muita diferença esse valor de 20cm, não sei se minha percepção espacial é outra, sei lá. Sei que quando eu for doar sangue no H.C. terei de chamar alguém para guiar meu carro pela paulista, pois a atenção e cuidado deveram ser maiores sim, visando sempre a proteção (das pessoas, do tempo, do humor, do patrimônio, de mim mesmo, etc ).

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              • Michel

                Também acho que deveria haver uma fiscalização mais pesada nas violações do Art. 170 do CTB! Nisso concordamos!!!

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            • Fabrício Souza

              Do Sergio Ejzemberg

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        • CiceroS

          Michel, eu ali atentamente, e mais atentamente impossível, o atentado que você (você ou o Sérgio Ejzenberg?) escreveu: “Na Av. Paulista, com as faixas já relativamente apertadas, a distância lateral entre veículos adjacentes diminuirá — que, por sua vez, possivelmente acarretará um aumento no número de colisões.”

          Logo, não foi sugestão minha, foi simples dedução lógica de suas (suas ou do Sérgio Ejzenberg?) “crítica” e omissão àquele ponto crucial do documento do NYC DOT, ainda que você não tenha escrito com todas as letras, pois se fosse escrever…

          Noves fora, foi você mesmo (você mesmo ou o Sérgio Ejzenberg?) quem “sugeriu” que não é nem mantendo e nem reduzindo, mas alargando as faixas em questão que se evitará o possível “aumento no número de colisões.”

          E quanto a você (você ou o Sérgio Ejzenberg?) colocar no mesmo saco priorizar pessoas a pé, pessoas de bicicleta, pessoas de motocicleta, pessoas no ônibus e pessoas em automóveis, não se esqueça de equacionar a ocupação de cada uma delas no espaço urbano, viário e não, tá? Como aquela dedução lógica, essa é uma simples operação matemática, mas de consequências surpreendentes, te garanto.

          Ah, quanto ao Sergio Ejzemberg ser “um dos maiores especialistas em trânsito que temos”, passo. Pois um especialista desconhecer deliberada e sumariamente o estado em que se encontra a realidade e os estudos sobre a bicicleta como meio de transporte, a estrutura própria para esse modal e a correlação dela com os demais modais… faz de toda essa especialidade laureada e pregressa um castelo de cartas.

          Agora, o fato de você (afinal, você ou o Sérgio Ejzenberg?) insistir nesse foco de fluidez (que também facilmente se deduz que seja para a *pessoa* automobilizada), deixando em segundo, terceiro planos o da segurança para as demais, pode estar querendo dizer outra coisa. Mas isso também é outra história.

          Ah(2), e a outra dedução, a de aumentar o limite máximo de velocidade, é uma que também acaba sendo inevitável, já que contribui para todos esses “esforços para melhorar a fluidez”, não é verdade?

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          • Michel

            1) Continuo discordando, CiceroS. O que você coloca não segue como “dedução lógica”. O busílis é: a recomendação do DOT é que um dos critérios a se avaliar antes de aplicar estreitamento de faixas é se a faixa é excessivamente larga. Mostre-me exemplos de consagrados de estreitamento de faixa implantados pelo DOT-NY que reduziram as faixas abaixo de 3,0 m em vias comparáveis à Av. Paulista, e retratarei o que eu coloquei.

            2) Aponte, em qualquer das minhas críticas, em qual momento eu falei em alargar faixas. Procure e me mostre. Quando cansar de procurar, volte aqui para ler o item 3.

            3) Surpreendentemente, eu concordo com a tua conclusão colocada no último parágrafo do teu comentário — mas acho que não da maneira como você imagina. Acho que, num futuro ainda relativamente distante, haverá condições para aumentar-se o limite de velocidade das vias. No entanto, acho que isso só acontecerá depois que a tecnologia de direção autônoma estiver largamente disseminada e estabelecida. Penso que, no que diz respeito a fluidez e a segurança do tráfego, não se pode culpar o carro: a culpa é do motorista que o conduz, e não do equipamento. Da mesma maneira, não são os ônibus que atropelam 25 vezes mais pessoas do que os carros: são os motoristas que os conduzem. Essa é uma diferença sutil e importante. Quando, em um futuro ainda relativamente distante, formos beneficiados por uma tecnologia que permita que os veículos conversem uns com os outros, conversem com as vias e percebam os outros elementos ao seu redor, teremos condições de fazer um deslocamento muito mais rápido e eficiente. Então, para resumir: sim, acho que aumentar o limite de velocidade irá aumentar a fluidez — mas muitas, muitas coisas precisam acontecer antes disso. Não se trata apenas de pintar novo números naquelas placas redondas e pronto. Aliás, raramente a solução do problema se resume a pintar alguma coisa e pronto.

            Por fim… quanto à tua alegação que o especialista citado desconhece o estado em que se encontra e os estudos na área em que ele se especializou… gostaria muito de ver com base em quê você faz uma acusação séria dessas. Você tem direito a uma opinião, e ela pode ser diferente da de qualquer outra pessoa. Se as soluções das questões ligadas a esse tema fossem claras, não haveria discussão. Todos concordariam. Não é assim, e pessoalmente considero pouco saudável não fazer um esforço para ouvir os argumentos contrários e analisá-los. Não acho que você legitima ou fortalece teu discurso apontando o dedo para um especialista renomado e dizendo “bléééé, ele não entende nada”. Traga os teus argumentos, vamos debatê-los de peito e cabeça abertas, e ambos sairemos aprendendo.

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            • CiceroS

              Mas então, Michel, o que espanta é que, entre aqueles critérios, você continua batendo nessa tecla do “excessivamente larga” e continua a ignorar o critério seguinte, como se ele fosse desimportante ou nem existisse.

              E me espanta mais ainda você também bater na tecla de 3 metros no mínimo. Você desconhece o que dispõe o CBT e o que consta o Manual Brasileiro de Sinalização do DENATRAN? Porque dar como referência uma norma técnica de pavimentação que ainda se baseia numa lei de 1981 e aguarda a aprovação de Plano Diretor (de que ano?), cujo quadro citado (2.13) remete ao “Highway Capacity Manual”, não dá, né?

              Michel, não é preciso ser nenhum expert pra observar que a avenida Paulista não é, segundo qualquer definição regulamentar, uma “via de trânsito rápido”, logo uma largura de faixa inferior a 3 metros naturalmente se aplica lá.

              Sim, a 23 de Maio não é rigorosamente uma Paulista, não há transversais e seqüência semafórica regulares, não há aglomerados de pessoas (vida!) não-motorizados no entorno… Mas por outro lado a Paulista é uma 23 de Maio, se abstraído todo aquele, hum, impeditivo ao fluxo lindo, leve e solto do motorizado.

              E mesmo assim você não consegue admitir que as reduções de largura de faixas e rolamento e de limite de velocidade na 23 não foram, e de forma cabal, benéficas? Espantoso, não?

              Ah, sim. No futuro, a tecnologia promoverá essa tal de “direção autônoma” a todo modalidade de transporte, não só pra deslocamento motorizado, pedestres e ciclistas também terão esses dispositivos de automação embarcados. E aí não teremos nunca mais que nos preocupar com essa coisa irrisória de responsabilidade e suas conseqüências. Entendeu?

              Ah, sim(2), da minha “acusação séria”. Me desculpa, Michel, mas vou ficar devendo, tá? E não pense que essa omissão, agora de minha parte, é devido a essa nova onda de “presunção de culpa” que tomou conta da imprensa via judiciário, o negócio é bem mais prosaico: eu não entrego o peixe, Michel, eu dou estímulo é ao aprendizado da pescaria.

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              • Michel

                CiceroS, pedi que dessem uma referência melhor com relação às larguras recomendadas. No CTB não há nada, a menos que tenha passado despercebido. E quanto ao Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, suponho que você esteja falando do Volume IV. Suponho que esteja falando do item 5.2.2, cujo conteúdo coloca bem claramente que a largura recomendada é de 3,5 m — embora para faixas não adjacentes à guia, o mínimo tolerado seja de 2,7 m. Está aí, demonstrado, que a largura de 2,8 que as faixas da Paulista terão está abaixo do valor recomendado. Está aí, demonstrado, que a largura de 3,0 m que as faixas da Paulista tinham já estava abaixo do valor recomendado.

                O recado que tenho tentado passar é: apenas não neguem os prejuízos que resultarão dessa obra. Não tentem pintar essa intervenção como algo livre de consequências negativas, algumas das quais os especialistas apontaram — independentemente de também haver consequências positivas. Acho mais legítimo admitir que sim, haverá prejuízos, e todos terão que conviver com eles por enquanto. Note que não estou dizendo que haverá APENAS prejuízos! Mas a tônica dos textos que li aqui parecem sugerir que haverá apenas benefícios… sublinha-se uma consequência negativa, e todos entram profunda negação. Te parece realista?

                Teu último parágrafo: a tentativa de isentar-se da necessidade de apresentar tuas bases foi ardilosa, mas não colou. Thanks for playing.

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              • CiceroS

                Putz, Michel, de novo…

                Ardiloso, eu? Adjacente à guia, na Paulista, é faixa exclusiva pra ônibus, né? E de novo: e o desejável como você quer fazer desejar, pra essa e as outras faixas, é relativo a trânsito rápido, trânsito rápido, Michel.

                É tão difícil entender que a Paulista não é nem deve ser assim? É tão difícil considerar essa “variável” e então facilmente verificar que a demonstração e a conclusão a que chega são diferentes?

                E de novo: Michel, “prejuízo” pra quem? Pra ciclistas e pedestres, certamente não.

                Mas paro por aqui. Que me vejo forçado a crer que esse debate só dará novos frutos daqui a um, dois meses após a implantação definitiva da ciclovia. Que a empírica da coisa ajudará muito mais do que ficar em meras, pinçadas e arraigadas suposições.

                De qualquer forma, agradeço também pela troca de palavras, embora discordantes, respeitosas.

                E, quando 100% operacional, não deixe de utilizar a ciclovia, ok, Michel? Essa experiência será essencial pro rearranjo da sistemática do seu raciocínio, acredite.

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              • Michel

                CiceroS, estou satisfeito com o fato de que o nosso debate (meu e teu) foi conduzido de maneira mais civilizada do que se vê por aí. Discordamos em alguns pontos, talvez até na maioria deles — mas mantivemos a linha. Gostei.

                No que diz respeito a usar as ciclovias: esse é um detalhe que todos esqueceram de perguntar. Sou ciclista. Pela cidade, circulo com uma Trek Livestrong FX, e para os treinos de final de semana uso uma Pinarello Paris.

                Espero te ver por aí — seja de bike, a pé, de carro… se por qualquer motivo um dia nos cruzarmos, a primeira cerveja é por minha conta — desde que você tope continuar debatendo ;-)

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              • Renato

                CiceroS, não perca seu tempo.

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              • ALEKSANDRO

                Cicero, esse cara tá com perfil de jornalista, e tá te usando pra fazer o trabalho dele….

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    • Fabrício Souza

      Falácia.

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        • Thais

          Tá muito subjetivo isso daí. Para mim, a Paulista tem faixas largas para carros, então seu argumento não faz o menor sentido. Além disso: faixas mais estreitas > mais cuidado > menor velocidade > menos colisões.

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          • Michel

            Aceito tua crítica de que está subjetivo (aliás, você também contribui com a tua opinião, igualmente subjetiva, quando diz “para mim, a Paulista tem faixas largas para carros”). Vamos consultar, então, alguns números objetivos.
            O projeto da ciclovia na Paulista prevê a redução das faixas de 3,0 para 2,8 metros. A largura de 3,0 metros já é estreita — e essa não é uma opinião subjetiva, conforme demonstram as seguintes referências:

            1) Manual do Departamento de Estradas de Rodagem, referência no projeto de vias: recomenda largura de 3,6 metros (http://goo.gl/naoeZl)
            2) Geometric Desing of Highways and Streets, da American Association of State Highway and Transportation officials (referência americana citada, inclusive, no próprio link do DOT que o autor disponibilizou): recomenda largura entre 3,0 e 3,6 metros (http://goo.gl/8afQow)
            3) Artigo defendendo o uso do estreitamento de faixas, em que a largura das faixas JÁ REDUZIDAS é de 3,0 metros ou mais (http://goo.gl/LwUnrU)

            Pronto, acho que assim já está menos subjetivo.

            Realmente, conforme o raciocínio que você expôs, haverá redução de velocidade (o que, inclusive, comprova a segunda parte do que o especialista Sergio Ejzemberg disse). A menor velocidade, no entanto, contribui para reduzir as colisões *frontais*. A menor distância lateral entre os veículos, no entanto, automaticamente aumenta a probablidade de colisões laterais. Sem mencionar outro fator peculiar, que habita no espaço entre as faixas de rolamento (espaço esse agora reduzido): os motociclistas. Com um espaço menor entre um veículo e o veículo ao lado, você não acha razoável supor que a quantidade de incidentes envolvendo motociclistas irá aumentar?

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            • Thais

              Exato, dei minha opinião para exemplificar como opiniões são subjetivas.
              Li só o último artigo pq foi o único que abriu aqui, e ele até citou um dos outros links que vc colocou. Considerei que foi uma meta-análise e me contentei com apenas ele por ora, ok? Tb sou a favor de discussões saudáveis, então pretendo dar uma olhada no resto, se abrir.
              Uma dica para o futuro é procurar documentos de fora dos EUA. De verdade? EUA não são um exemplo de país de boa mobilidade urbana.
              Bom, baseada neste artigo, digo que eles SUGERIRAM 3,0m em casos como da Paulista, MAS “in some cases to experiment with pushing beyond”. Por que não aqui, não é mesmo? Me parece que faltam estudos com faixas de larguras menores. E eles falam e refalam que aumenta a seguranca de todos (e que a diferenca não é estatisticamente significante para colisões).
              Na minha opinião (novamente), 3 metros não deixa de ser largo DEMAIS (pra que SUVs por aí, meu deus?), e se vai bater na lateral, problema da galera que está de carro e não quer deixá-lo em casa. Pra SP se tornar uma cidade mais decente (mais viável para a populacão e com até, pasme, menor desigualdade social. obs. não sou petista), 55% dos carros atualmente rodando deveriam (e podem, considerando a km de deslocamento) ser deixados em casa. E daí não teríamos mais esse problema de espaco, que tal? fonte: bikes x carros, documentário nos cinemas. Assiste que é bom.

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              • Michel

                Boa, Thais — assim como foi com o CiceroS, estou MUITO contente por estarmos conseguindo discordar mas de maneira respeitosa e civilizada. Gosto muito de participar de discussões assim — eu sempre acabo aprendendo alguma coisa. Obrigado por isso.

                Às tuas considerações:

                1) Você sugere pegar referências brasileiras, e eu posso concordar com isso. Finalmente encontramos uma referência, ao longo das discussões nesse post: veja o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, item 5.2.2. do Volume IV. Lá fala-se claramente em uma largura recomendada de 3,5 m. A bem da verdade, está lá documentado que em faixas como a da Paulista o mínimo tolerável é de 2,7 m. Aí a conversa fica um pouco subjetiva novamente: vamos para o recomendado ou vamos para o mínimo tolerável?

                2) Você pergunta, “por que não aqui?”, em relação a “pushing beyond”. Te digo: por causa da característica muito paulistana de haver um outro elemento entre as faixas, que é a massa de motociclistas, e por causa da perícia média do motorista brasileiro. Por esses motivos é que eu acho que aqui, *no momento*, não é lugar para “push beyond”.

                3) Concordo contigo: também notei a falta de estudos focados em larguras menores.

                4) Não gosto muito de ler “(…) se vai bater na lateral, problema da galera que está de carro (…)”. Leia uma opinião equivalente voltada aos ciclistas e diga-me como você se sente: “se o ciclista é atropelado por estar muito perto dos carros, problema de quem resolveu sair de bicicleta”. Não é assim, né?

                5) Vou procurar assistir o documentário que você recomendou — obrigado!

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              • CiceroS

                Pôxa, Michel… Cara, acho que essa cerveja não vai rolar…rs.

                Só abrindo um adendo aqui pra reforçar, ok? Porque quando eu terminei a discussão falando das tais “suposições” não foi gratuito. Porque nenhuma discussão prospera se não se abandonar “pressupostos” incabíveis nela.

                E no teu caso é insistir nisso de larguras de faixas de “freeways” pra vias arteriais multifaixas com interrupção regular de fluxo e alta “densidade” não motorizado (pedestre e ciclista).

                Por favor, Michel, Manual do DER não cabe na discussão, Paulista não é “estrada de rodagem”, né? E no Manual do DENATRAN fala claramente e com todas as letras que 3,5m também é pra “rodovias e vias de trânsito rápido”. E se está lá 2,70 como recomendável, onde lá está que essa largura é “subjetiva”?

                Outro “pressuposto”, agora cabível e que seria produtivo ao debate, mas que em todo momento você evitou: o limite de velocidade.

                A Thaís cantou uma bola pertinente: os EUA, historicamente, não são propriamente exemplares em contrariar os “privilégios” do automóvel, isso começou a acontecer de poucos anos pra cá. Reduzir a faixa para 3 metros ainda é quase um absurdo pra eles, menos que isso então…

                Mas olha só: na mais recente edição do tal Highway Capacity Manual já há revisões admitindo que essa redução acaba não comprometendo a capacidade de fluxo, mas quanto ao “quesito” segurança, tratando de relacionar essa redução de largura aos limites de velocidade… acho que só na próxima edição, né?

                Só que isso não quer dizer que, embora não prescrito nos consagrados “manuais”, a nossa inteligência não possa ir além:

                http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/impactos-da-reducao-dos-limites-de-velocidade.pdf

                Pois é, você mesmo notou “a falta de estudos focados em larguras menores”. Notou e nem se propôs a suspeitar das razões disso? Pressupostos, Michel.

                E entre esses pressupostos é muito do sabido que o principal da “engenharia” de tráfego é servir à maximização do conforto ao automóvel, colocando à margem o de pedestres e ciclistas. Que pra um engenheiro de tráfego “tradicional”, segurança de pedestre e ciclista é, simplesmente, ficar à margem.

                Só que chegamos a um impasse, Michel: a frota de automóveis está suplantando o espaço disponível ideal a esse conforto, e essa prestação de serviço da engenharia de tráfego passou a ficar um passo atrás nesse, hum, descompasso. O expertise descompassada de um Sérgio Ejzenberg, por exemplo, é super exemplar!

                O que está ocorrendo agora é uma inversão de tendência, a “engenharia” sendo forçada a tornar-se uma arquitetura de mobilidade, não apenas de tráfego, mas de *pessoas*, agora sim!

                Cara, e você nem pra se tocar que, em tudo quanto é canto do mundo, é a chegada forte da bicicleta que chegou pra abalar esses pressupostos? Enfim…

                Enfim, reforçando o que eu acabei de dizer num outro post: “Fogo amigo”, não, né, Michel?

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              • Michel

                CiceroS, quanta informação! Que delícia!

                O manual do DER foi a primeira referência encontrada — já que ninguém havia, até aquele momento, indicado nenhuma outra. Posteriormente localizamos uma referência melhor, que é o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume IV, item 5.2.2 — em que a largura recomendada é de 3,5 m. Agora, de qual manual do Denatran você está falando? Pode passar o link?

                O tópico dos limites de velocidade é, evidentemente, super pertinente para a discussão da engenharia de tráfego como um todo — mas de maneira geral eu tento manter a conversa focada no tema original. O tema era: as consequências negativas do estreitamento de faixas no caso da Av. Paulista. Comentei também um outro ponto, referente aos índices de atropelamento, mas nessa vertente em que estamos o tema era apenas as consequências negativas do estreitamento das faixas da Paulista.

                Não sei se concordo com a suposição que você faz quanto à mentalidade do que você chama de “engenharia de tráfego tradicional”. Acho que não concordo. Se por um lado eu acho que em uma cidade com o tamanho e densidade de SP realmente há que se dar enfoque a meios de transporte coletivos, por outro lado acho que em uma cidade com o tamanho e topologia de SP, existe um limite para a quantidade de deslocamentos feitos por meios motorizados que poderiam ser trocados por deslocamentos por bicicleta. O exercício mental é: imagine que haja toda a infraestrutura possível e imaginável para bicicletas, cobrindo a cidade inteira. Quantas pessoas migrariam para a bicicleta? Quem mora na Saúde e trabalha em Guarulhos continua precisando de outra alternativa. Nesse sentido, a engenharia de tráfego tem que priorizar não um ou outro meio de transporte, mas levar em consideração a situação particular dessa nossa cidade. E há circunstâncias particulares desse nosso espaço que o diferenciam de muitos desses outros “cantos do mundo”, penso eu.

                De um ponto de vista ainda mais abstrato, acho que o cicloativismo está sendo prejudicado pela maneira como tem sido exposto. O poder público mancha a imagem do cicloativismo quando patrocina essa segregação do ciclista “contra” todos os outros meios e escolhas. Acho isso lamentável; acho triste que uma tática política tradicional de formar lados antagônicos acabe criando essa mentalidade de “lados opostos”, que não precisaria existir.

                Essa pesquisa que você compartilhou parece ser super interessante. Vou ler! Obrigado!

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              • CiceroS

                Michel, o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito é de competência e publicação exatamente do DENATRAN:

                http://www.denatran.gov.br/publicacoes/publicacao.asp

                Pôxa(2)… É disso que eu estava falando e insistindo: é difícil insistir numa discussão quando há descompasso nos pressupostos:

                1) Embora rigorosamente o tema verse sobre o estreitamento de faixas, mais rigorosamente ainda ele não deve ser tratado sem a influência das outras variáveis. E não só porque seria passível de indagar-se da capacidade ou mesmo da honestidade intelectual do interlocutor, mas principalmente porque a “realidade” (o objeto de estudo) desconhece tais separações. Compreender a realidade é compreender a relação das partes que compõe o todo dela.

                2.1) Do “enfoque a meios de transporte coletivos”, ponto pacífico.

                2.2) Do “exercício mental”, intermodalidade, ponto ainda germinando.

                Bom, tendo imaginado um sistema cicloviário funcional para toda a cidade, mesmo que mínimo, e São Paulo sendo como um resumo de “todo canto do mundo”, inclusive topograficamente, da Saúde até Guarulhos é além de imaginável, é de fato possível.

                E agora imagina você, agora você, Michel, os diversos recortes de deslocamento entre esses “terminais”. E de um punhado de usuários, temos milhares. E acrescente aí facilidades de mudança de modais durante o trajeto: e mais alguns milhares, né? Ah, e nem precisa ser com a própria bicicleta, mas com a disseminação de estações de aluguel de bicicleta, põe aí na conta outros milhares.

                3) E você não acha mais lamentável e triste ainda o ataque sofrido por nós ciclistas (independente de ser cicloativista ou, vai, ser “unha e carne” com o poder público), por gente (imprensa, “especialistas”, simples oposição partidária, quem não gosta de bicicleta mesmo, etc.) que quer porque quer nos manter segregados como éramos antes, em parquinhos e calçadinhas, longe do viário e sem direito à infraestrutura específica?

                Michel, você que é ciclista, mas do que qualquer um, não pode confundir o “patrocínio da segregação” com ser frontalmente contra isso. Você que é ciclista deve saber muito bem como é hercúlea a batalha de todo dia de valer nosso direito garantido (CBT) por espaço, não deve?

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              • Michel

                Insisto em ver pontos em que convergimos, com mais carinho do que aqueles em que divergimos. Call me a dreamer.

                Concordamos em combater a segregação (a menos que eu tenha entendido errado!). Entendi isso da frase “(…) você não acha mais lamentável (…) o ataque sofrido por nós ciclistas (…) por gente (…) que quer porque quer nos manter segregados (…)?”. Acho essa segregação condenável, sim. Mas aí eu penso que você e eu divergimos sobre como combater essa segregação. Para mim, merecem apoio as medidas que promovem o compartilhamento do espaço físico do viário pelos ciclistas e os outros veículos. Nesse sentido, acho as normas colocadas pelo CTB suficientes — basta apenas que sejam obedecidas, por todos os players em questão. Não nego a realidade: hoje em dia, ocorre na rua muito desrespeito de um para o outro lado, e o resultado é uma carnificina. Uma possível solução é destinar um espaço exclusivo às bicicletas — mas isso, para mim, é a materialização da segregação. Veja bem, estou falando apenas desse caso, ok? Não é para fazermos um reductio ad absurdum desse raciocínio, nivelar todo o espaço púlbico e fazer pedestre andar entre ônibus e bikes. Mas acho que bikes e os outros veículos poderiam dividir o mesmo espaço, bastando para isso respeito às regras.

                Conforme falei antes: prefiro focar no ponto em que concordamos, que é o reconhecimento de que hoje existe uma dicotomia que não é saudável. A solução escolhida para implantação é aquela da qual você é partidário. Se eu pudesse, promoveria a minha (que, no fundo, tem o mesmo objetivo).

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              • CiceroS

                Ótimo, Michel, ótimo que convergimos. E não é ruim a divergência, desde que… Desde que se fomente uma “base” com princípios sólidos que propicie a superação dela.

                Quanto à segregação… Quis dizer daquela que advém da “opinião pública” e de seus formadores, mas sem querer querendo veio essa daí que você mencionou, a “material”.

                Em relação à primeira… Michel, eu não consigo ser ingênuo, por mais que eu tente e gostaria de ser. Porque ingenuidade pra mim é um “valor” muito caro, que acho mesmo que uma dose dela é essencial pra boa formação do caráter e pra manter ele na linha, acho mesmo.

                Agora, não dá pra ser ingênuo e achar que esses formadores de opinião estão metendo o pau e desvirtuando o debate pensando no bem estar do ciclista, né? A coisa é partidária e pronto. Ou então você acha que o Celso Russomanno ou o Andrea Matarazzo (mesmo que este tenha convenientemente baixado o tom e se emendado com a Falzoni) estão preocupadíssimos com a gente, que a gente ganhe com segurança as ruas?

                Já a “segregação física” é o seguinte: desde que eu voltei pra bicicleta, eu voltei foi pra rua, compartilhando, e voltei com a seriedade que a coisa veio adquirindo e que ela merece, né? Ciclovia? Isso sim era apenas em sonho. Mas, agora, quando eu saio da rua e entro numa ciclovia… Cara, na minha mente é um desanuviar só, deixo pra trás aquele monte de “cálculo” e toda aquela atenção imensurável que se deve ter no compartilhamento.

                Michel, não vou me estender mais sobre isso, quem é ciclista sabe disso desde a pela até o fundo da alma. Mas o momento, político, social, cultural, o que for, é sim de “discriminação positiva”!

                Ah, essa expressão te arrepia desde a pele até o fundo da alma? Sinto muito, mas o momento exige isso. Passada essa exigência, aí podemos conversar sobre como você gostaria que as coisas fossem encaminhadas, que aí o momento é outro e o tipo de exigência idem.

                Meu, acabei de descrever em minúcia como “compartilho” naquele post sobre a contra-mão, respondendo ao Nelson. Dá uma olhada lá. E o que escrevi acho que é como devemos nos comportar, mas… Michel, mentalmente é muito cansativo, e com a tal segregação física… Cara, eu posso seguir meu trajeto pedalando nas nuvens!

                O que não é saudável não é a dicotomia, mas é aquilo que eu disse no início sobre a “base”. E essa base ainda está cheia de dedos com más e piores intenções, inclusive “técnicas”. Só não vê isso quem não sabe ver, quem não quer ver, ou quer saber de ver mesmo ciclista na fogueira pegando fogo.

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            • Renato

              Não há mágica….bicicleta é um veículo lento, não dá para misturar com carros e motos. Em vários paises no mundo foram construídas grandes malhas cicloviarias justamente para isso. Oferecer segurança…Berlim tem 750km de ciclovias. Nova Iorque 675km. Paris outros tantos. Toquio também

              Cidades de pessoas mais educadas e civilizadas também tem malhas cicloviarias. Quem é iniciante ou quer trocar o carro pela bike não o fará se não tiver uma estrutura segregada. Não adianta fazer campanha que não vai convencer essas pessoas.

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          • Andre Alonso

            Pelo que me lembro, as faixas da Paulista tinham 3 metros e passarao a ter 2,8. E – posso estar enganado – mesmo com 2,8 elas terao largura acima do padrao minimo exigido pela legislacao.

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            • Michel

              Andre Alonso, fiquei curioso — me ajuda a encontrar essa referência de legislação da qual você fala? Isso com certeza é uma informação super importante nessa conversa.
              No Código de Trânsito Brasileiro eu não encontrei isso — e, na verdade, aquele não é mesmo o lugar onde essa informação deveria existir.
              O melhor que consegui foi essa referência aqui, que no quadro 2.13 fala em larguras de, no mínimo, 3,0 metros. Se você conseguir alguma outra informação melhor, peço gentilmente que compartilhe!

              http://ww2.prefeitura.sp.gov.br/arquivos/secretarias/infraestruturaurbana/normas_tecnicas_de_pavimentacao/ip02.pdf

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              • Fabrício Souza

                Engraçado que as faixas de rolamento da 23 de maio foram reduzidas para criar mais uma faixa e não vi ninguém falando nada.

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              • Michel

                Você pode não ter visto ninguém falando nada, mas se isso aconteceu é porque não olhou direito — ou não se lembra. A comparação com a 23 de Maio dificilmente é aplicável — as mais nítidas diferenças são a ausência de semáforos e a proibição de circulação de bicicletas.

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              • Fabrício Souza

                Mais uma falácia. Já vi que você é um carrocrata e por isso estou parando por aqui.

                Você está num blog de cicloativistas. Procure o de carrocratas, pois está no lugar errado.

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              • Fabrício Souza

                E só para constar. Tentaram barrar as obras da Paulista com essa alegação sem pé, nem cabeça….mas…perderam. O presidente do TJ derrubou a liminar.

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              • Michel

                “Mais uma falácia. Não converso mais.”

                Ok, Fabrício. Como quiser.

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              • Michel

                Enquanto isso, sigo esperando dados e argumentos comparáveis aos que eu listei. Se eu alguém trouxer, eu agradeço — será um aprendizado.

                Thumb up 0 Thumb down 4

              • Fabrício Souza

                Dados eu tenho aqui de sobra….Se for postar tudo aqui, daria vários posts enormes e seria uma covardia. Mas vi que não vale a pena perder meu tempo. És carrocrata. E como já apareceram vários desse tipo aqui no blog, eu sei que é dar tiro no vazio.

                Você não aceita a ciclovia na paulista, isso é um fato. Acha que reduzir as vias vai causar um monte de acidentes.

                mimimi isso sim. Eu tô fora!

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              • Andre Alonso

                Michel, obrigado pela referência do Denatran. De fato, em relação à largura das faixas, eu me lembrava de ter lido ou ouvido em alguma entrevista, provavelmente do Tatto, que a medida, mesmo reduzida, continuaria acima do mínimo legal. O valor de 3,00 m e 2,80 tirei do próprio VadeBike. Seundo o item 5.2.2 do Manual (que imagino seja a norma em vigor atualmente), de fato as faixas estariam acima do mínimo, com a possível exceção da faixa adjacente à ciclovoia, que também seria guia e teria de ter pelo menos 3,00. Mas o mesmo quadro também contém uma observação com a ressalva de condições especiais, com possibilidade de faixas com até 2,50. Não sei se a CET chegou à medida de 2,80 considerando esses elementos. Sem dúvida está-se mais próximo do mínimo do que do desejável, mas aparentemente não fora da norma. Como o Cicero disse em algum comentário, só a empírica da coisa vai mostrar se a diminuição de 20 cm acarretará acidentes ou problemas insupotáveis. Eu essencialmente acredito que não, mas o tempo dirá.

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              • Michel

                Andre Alonso: concordamos! :-)

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          • Newton

            Thais, menos velocidade pode reduzir os efeitos de uma colisão, mas não reduz a QUANTIDADE das mesmas., que depende muito mais da velocidade relativa entre os veículos do que de qualquer outra coisa. Os piores acidentes acontecem sempre quando a diferença entre as velocidades dos envolvidos é grande.

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            • Thaís

              Sim, os piores acidentes dependem da velocidade dos envolvidos (física básica), mas não vem ao caso. A QUANTIDADE de acidentes depende do cuidado/direção defensiva dos motoristas, o que está diretamente ligado à velocidade com a qual você conduz seu veículo. Menor velocidade, mais controle do veículo, maior percepção com o que ocorre ao redor. Menos acidentes.

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    • ALEKSANDRO

      Vc está certo Michel, fica pressuposto então que deverá ser diminuído uma faixa para aumentar largura das outras e, assim a segurança na paulista, e aumentar o contingente de transporte publico para poder atender essa demanda que não deverá prioritariamente utilizar-se de transporte particular na avenida, e pouco a pouco, então, podendo futuramente aplicar o mesmo conceito do Wall Street pedestrian only… Amei vc cara, seu VISIONÁRIO… vamos aguardar que o poder publico enxergue essa necessidade e enfim, feche a paulista para os carros e a abra para vida….. Eu sabia que vc era dos nossos :)

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      • Michel

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        • Renato

          Você faz parecer isso em seus posts qdo reclama da redução das faixas de rolamento da paulista para dar lugar a ciclovia. Não há mágica, para a ciclovia sair do papel, havia apenas 2 opções: reduzir espaço do carro ou do pedestre. Foi escolhido a dos carros, obviamente.

          Numa cidade que cresceu em torno do automóvel, muitas avenidas não tem espaço para ciclovias sem tirar espaço do carro.

          Aceite que dói menos.

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          • Michel

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            • Fabrício Souza

              ” Há que se perguntar, em primeiro lugar, se é uma boa ideia essa ciclovia sair do papel…”

              Viu Michel como é um carrocrata? Os ciclistas que usam a bike como meio de transporte diariamente não acham a mesma coisa que você. Esse pensamento é de quem não é ciclista e se incomodou por perder espaço para outro modal. Por isso que larguei mão, mas quis apenas confirmar a minha tese.

              Seus argumentos para tentar justificar o injustificavel não tem valor algum.

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            • Renato

              Concordo com o Fabrício.

              Michel, aqui não é seu lugar. Qto mais você fala, mais eu amo a minha vida de ciclista e por ter deixado meu carro e o caótico e caro transporte publico de lado.

              Agradeça por eu não ser mais um carro nas ruas. E também aos mais de 300 mil ciclistas que utilizam a bike como meio de transporte. Quer fontes? Site do metrô e CPTM. Tá tudo lá, mãos as obras.

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              • Michel

                O colega diz, “Michel, aqui não é o seu lugar”. Por outro lado, o artigo diz que um dos crimes da matéria da Folha foi não “ouvir os dois lados”.
                Qual dos dois irá mudar? Vocês vão decidir que precisa haver espaço para opiniões dissonantes, ou vão aceitar que a matéria da Folha dê espaço a apenas um dos lados?

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        • ALEKSANDRO

          A palavra pressuposto indica que seus argumentos levam a várias linhas de pensamento, e não que vc tenha escrito.

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          • Michel

            Peço então que foque no que eu escrevi, e não nas linhas de pensamento que alguém possa derivar disso. O que eu escrevi foi: há especialistas que prevêem que o estreitamento das faixas na Paulista trará prejuízos (aumento de acidentes e de congestionamentos), e eu pessoalmente concordo com essa previsão. O tempo dirá. Além disso, também escrevi que considero tendenciosa a apresentação da estatística da ZMPP colocando o automóvel como campeão de atropelamentos, e propus uma outra visão dos mesmos dados, que mostram um outro ordenamento. Como ouvi uma vez: “estatística é como biquini… mostra um monte de coisa, mas esconde o que importa”. :-) Qualquer coisa além disso está fora daquilo que me propus a comentar.

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            • ALEKSANDRO

              Tudo bem então, eu encerro por aqui, já que vc não se propõe a liberdade de pensamento, não discute outras vertentes e impõe suas considerações, não há porque eu prosseguir.

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              • Renato

                Pois é ALEKSANDRO, várias cidades no mundo reduziram ou até tiraram faixa de rolamento para dar lugar as ciclovias….Inclusive Bogotá na Colombia e Buenos aires na Argentina.

                A CET fez estudos e comprovou que não gera risco algum a redução da largura das faixas da Paulista para dar lugar a ciclovia. E o tempo que o senhor da razão, mostrará quem está certo ou não.

                Desqualificar estudos feitos por profissionais na área é no mínimo leviano.

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  • Bruno

    Ué! mas as ciclovias não são para diminuir o tráfego porque as pessoas passarão a usar a bicicleta? Cpmo então que vai piorar o tráfego? Sinceramente, esse povo brasileiro NUNCA irá evoluir. São acomodados, desleixados e mal educados. Se vão andar andar 500 metros, eles vão de carro! quer mais o quê?!

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  • Gerson

    É inacreditavel como esses engenheiros de serralheria insistam em defender as porcarias de impostos de 4 rodas. Comprem um carro novo e fiquem umas duas horas parados na fila gigantesca de carros que voces merecem.

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  • Amilson

    Infelizmente alguns estão associando ciclistas ao PT, como se esse partido tivesse inventado o bicicleta e a ciclovia na cor vermelha, alguns dizem que pra fazer as ciclovias foram desviados valores que seriam para a educação e saúde publica, agora dinheiro desviado para contas particulares,superfaturamento na construção de estádios, corrupção, isso é normal….

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  • Leonardo Dutra

    Acreditem, esta campanha da mídia contra as ciclovias tem um claro vies político, o problema não é a ciclovia em si. A questão é o Haddad, a mídia fará de tudo e lutará com todas as suas armas para que sua popularidade não suba, o que faria dele um forte candidato a reeleição. Infelizmente o radicalismo tomou conta da sociedade e da imprensa. Triste.

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  • MARIO SANCHEZ

    Olá pessoal,

    Quando as pessoas contrárias à mobilidade por bicicleta (re) descobrirem o imenso prazer que é seguir de bike para o trabalho, curtindo um delicioso sol (hoje pela manhã), com direito a uma água de coco no Ibira antes de seguir para a av. Paulista (meu destino), talvez percebam o quão ridícula tem sido a oposição delas.
    Grande abraço a todos.
    E viva as magrelas!!!!!

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  • Francisco

    “Na Paulista, a ciclovia é tecnicamente inviável” Ainda vamos ver essa citação repetida, em breve, como a maior bobagem que esse sujeito já falou. Estou só aguardando as matérias que surgirão rindo da cara desse senhor por ter dito essa abobrinha.
    Em alguns anos, tenho certeza, como cita a nota da Ciclocidade, essa ciclovia estará tão saturada que teremos que fechar uma faixa da Paulista. E esse dia vai ser lindo.

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  • Fredy Tejada

    Profissionais ligados a entidades e sociedades parciais só podem emitir opiniões parciais. Que pena terem perdido a oportunidade de aprender com quem domina a matéria.

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  • A folha está apostando no humor agora.. que legal!!

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  • ALEKSANDRO

    Só observo…..fogem do profissionalismo essa atual redação ao ignorar pilares do jornalismo e sangrar a própria profissão, esse jornal é prato cheio para quem é língua de trapo, procrastinador e displicente; querendo empurrar o problema do trânsito nas nossas costas, não é atoa que ganharam o carinho apelido de “mídia marrom”….
    Mas tudo bem, nossas ciclovias (dos skatistas, dos carrinhos de bebe, e de todos que precisarem)estão se aproximando dos 400km, Nova York possui 700km, se algumas pessoas não toleram…sinto muito, mas respeite nossa inteligência… depois dos 400km, iremos lutar por 700km, porque o que nos move é a liberdade e vontade de receber o vento no rosto….

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    • Anderson

      Olha, tudo que aprendi no ensino médio sobre argumentação e dissertação vão por água a baixo quando leio algumas mídias aqui de São Paulo, e nem sou jornalista. Deveriam criar uma nova classificação pra esse tipo de impresso, por que jornalismo não é.

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  • Renato

    Folha = Lixo. Nem compro e nem leio esse jornal faz anos.

    Sensacionalismo é o que dá ibope…matérias compradas por carrocratas descontentes com as ciclovias que fez eles perderem seus lindos espaços nas ruas e vagas de estacionamentos.

    Mas vão se acostumar e terão que aceitar as ciclovias, pois além de ser tendência mundial, elas vieram para ficar. E não adianta votar em outro candidato, pois ele não vai poder gastar dinheiro público para desfazer 400 km de ciclovias….a gente vai para a justiça.

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  • Frederick Cunha

    Sinceramente, penso ser até bom falarem mal das ciclovias faltando mais de 1 ano para as eleições. Até lá, há tempo suficiente para a população avaliar o projeto e perceber que entre a realidade e as notícias tendenciosas há uma distância muito grande. Quando a ciclovia da av. Paulista estiver pulsando de gente, então até mesmo os outros candidatos terão que se render ao óbvio, que as ciclovias são importantes e que existe demanda por elas. Como diz o ditado “falem mal, mas falem de mim.”

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