Ronaldo Tonobohn, da CET-SP: “Bike é parte estratégica no desenvolvimento sustentável de São Paulo”

Recentemente, algumas vias de São Paulo receberam o primeiro trecho experimental de uma infraestrutura de 400 quilômetros de ciclovias que irá modificar a maneira como a cidade se locomove de bicicleta. A promessa da prefeitura é eliminar 40 mil vagas de estacionamento nas ruas para dar espaço à bike e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) terá papel fundamental no sucesso da infraestrutura (veja detalhes aqui). Mas, junto com a prefeitura de São Paulo, o órgão tem atraído críticas viscerais de motoristas insatisfeitos em perder vagas de estacionamento.

O Vá de Bike conversou com o superintendente de Planejamento da CET, Ronaldo Tonobohn, sobre a implantação dessa rede cicloviária, a infraestrutura a ser adotada, recursos, uso de faixas de ônibus por ciclistas, travessia de pontes e viadutos e pesquisas sobre mobilidade por bicicleta. Acompanhe.

Vá de Bike – Há um projeto de ciclovia no corredor Jabaquara-Vila Mariana?

Ronaldo Tonobohn – A ligação que estamos pensando vai da praça João Mendes (centro) até a estação Jabaquara do metrô (zona sul). Mas ainda não tem solução definida e está articulada com um plano mais amplo de rede cicloviária que estamos planejando, com ligações radiais e perimetrais.

VdB – A avenida Paulista está contemplada nessa ligação?

RT – A ligação de sudeste a oeste também está contemplada na rede. Se vai ser no viário da avenida Paulista e Doutor Arnaldo eu não tenho definido, vai depender do custo de cada solução. Todo mundo fala que é muito caro e aí ninguém faz, se a gente ficar batendo na tecla de uma solução cara, a gente não vai fazer nunca.

Nossa solução é de que se faça, mesmo que não seja o viário ideal, dentro do orçamento que temos. A sociedade se apropria e disso e a gente começa a justificar melhor o investimento nessa rede. É como as faixas exclusivas de ônibus: esse espaço está reservado para o ônibus e depois vamos para os corredores.

Queremos fazer consenso com a sociedade sobre velocidade de via, ligações que vamos priorizar e chegar na melhor solução possível. Ciclovia como a da avenida Brigadeiro Faria Lima teremos com investimento privado, com corredores de ônibus. Isso dá pra fazer.

VdB – Qual será o tipo de infraestrutura a ser adotada?

RT – Depende muito do tipo de solução que a gente entender adequada para cada via. Vamos adotar a solução cicloviária adequada com o orçamento que a gente tem, ainda estamos fechando aqui dentro. Temos soluções que custam a partir de R$ 200 mil até R$ 1,2 milhão o quilômetro. O padrão de Buenos Aires (Argentina) é barato, se adotarmos esse padrão conseguiremos implantar em menos tempo uma rede muito maior.

Temos uma ideia de modelo seguro e aplicado em vários lugares do mundo, lugares consagrados que têm a bicicleta como modo de transporte e que são mais baratos, com eficiência de conectividade e de rede – se a sociedade entender que esse modelo é viável e que São Paulo está preparada para esse modelo. Isso implica em uma questão mais ampla, não só com ciclistas.

Com o plano cicloviário, pensamos que todas as conectividades da rede existentes com a [rede] planejada são necessárias. Temos que pensar no ciclista que vai de Pirituba para o centro da cidade.

VdB – O planejamento está utilizando os dados da pesquisa Origem/Destino do Metrô?

RT – A pesquisa Origem/Destino é falha com o modal bicicleta e não temos nenhuma outra pesquisa que meça isso. Estamos pensando na possibilidade de utilizar tecnologias móveis e interativas para mapear a origem e destino. Não ter smartphone está sendo considerado na discussão.

O que tem para me oferecer esse tipo de informação? Se em uma determinada estação da CPTM há um monte de bicicletas estacionadas eu sei que há demanda de infraestrutura para bike naquela região. Como eu me comunico com essa demanda? Estamos usando esse campo de conhecimento que seja correspondente à grandiosidade de São Paulo. A cidade não merece que seja apresentada uma solução capenga de rede cicloviária.

Se eu tirar alguns espaços [dos carros] na cidade vai ter gente xingando. Por exemplo, apesar de ser consenso que a rede de faixa de ônibus é eficiente, ainda há focos de resistência. Há um trabalho teórico e técnico que precisa ser feito e que a gente queria que a cidade entendesse.

VdB – A prefeitura terá recursos para fazer essa infraestrutura?

RT – Com o contingenciamento financeiro que temos em São Paulo nunca faremos se for assim. Ficar sem fazer nada a gente não quer. Fazer aquilo que todo mundo imaginou como uma rede cicloviária padrão Faria Lima não podemos fazer.

VdB – Quanto a CET tem à disposição para investir em bicicleta?

RT – O que a CET tem de recurso orçamentário por ano para investimento em infraestrutura de bike são R$ 10 milhões. Para trabalhar com a meta de governo de 400 km de rede cicloviária nessa gestão estamos atrás de dinheiro. Temos o aval do prefeito para buscar nos fundos municipais, buscar recurso fora, doação de outros países, etc. O BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), por meio dos intervenientes deles em mobilidade, tem interesse em construir uma ciclovia modelo em algum lugar e estamos disputando para São Paulo.

VdB – O que está sendo feito com os recursos disponíveis?

RT – Estamos pedindo o descongelamento orçamentário para concluir a sinalização da ciclovia do Jardim Helena, que é uma proposta nossa antiga.

A nossa grande deficiência, que temos que encarar em algum momento de frente senão vamos sempre patinar, é a questão de projeto viário de uma rede cicloviária. A prioridade que a CET tem hoje é licitar o projeto de tudo que temos planejado para termos em estoque. Às vezes aparece grana para implantar, como do Fundurb ou compensação de operação urbana, e faltam projetos de qualidade.

Por exemplo, a gente tem o problema da avenida Eliseu de Almeida de que havia uma carência de projeto de qualidade. Hoje esse projeto está sendo desenvolvido dentro da CET e vamos implantar agora no segundo semestre. Mas não temos condições de, com a nossa equipe de projetos, pensar os 400 km de rede cicloviária, é muito grande para nossa pequena equipe. A minha opinião é priorizar projetos.

VdB – A Ciclocidade (Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo) lançou recentemente uma campanha que busca destinar 10% dos recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano, o Fundurb [veja aqui]. Qual a sua opinião a respeito?

RT – Não me aprofundei nessa discussão dos 10% do Fundurb. A minha agenda pessoal está comprometida com a Copa do Mundo e não vou conseguir acompanhar todas as discussões que estão rolando. Eu acho pertinente reivindicar. Não sei se o regulamento do Fundurb aceita uma destinação tão específica. Não sei se o Fundurb é o mais indicado, mas é legítimo. Toda luta pra garantir recurso para infraestrutura de mobilidade é legítima. Todos estão comprometidos com o desenvolvimento urbano e sustentabilidade. A bike é uma parte estratégica no desenvolvimento sustentável de São Paulo.

VdB – Nesse compromisso dos 400 km estão inclusos os 150 km de ciclovia com corredores de ônibus?

RT – Não estamos considerando os 150 km com os corredores de ônibus, que têm questões maiores para se resolver e serão no padrão Faria Lima e Braz Leme. Do ponto de vista de desenho cicloviário a gente conta com os 150 km de corredores.

VdB – No plano da prefeitura, qual cidade serviu de modelo para o planejamento: Buenos Aires, Amsterdam, Copenhague ou Nova York?

RT – Na verdade todas as cidades que você comentou têm soluções diferenciadas de projeto. Buenos Aires é fonte, Copenhague e Nova York em alguns aspectos. Alguns investimentos que Nova York fez não temos condições de fazer, mas outros temos como pensar e adaptar. Todas essas cidades têm soluções baratas para construção de uma rede segregada de ciclovias que a gente está levando em consideração. [Veja as soluções adotadas por Nova York e por Buenos Aires]

Nosso entendimento de via ciclável não é ciclovia apenas, é transposição de áreas segregadas, conexão com transporte coletivo e estacionamento de bicicletas. Não adianta eu querer implantar 400 km de rede sem pensar em bicicletário e paraciclo.

VdB – Ciclistas da zona norte e parte da zona sul são obrigados a atravessar pontes todos os dias em seus deslocamentos para o centro expandido. Como isso está sendo pensado e tratado pela CET?

RT – Hoje o maior problema é travessia de pontes e viadutos. É uma questão muito preciosa para nós. Em primeiro lugar porque colocamos nessa administração que toda ponte que for construída terá infraestrutura para bicicleta e pedestre.

O Itaú encomenda todo ano com o Cebrap uma pesquisa de perfil de usuário e esse ano nos procuraram para pautar essa pesquisa. Pedimos uma avaliação sobre travessias de pontes. Passamos para eles 100 viadutos e pontes na cidade em função de importância na rede cicloviária, do ponto de vista da periculosidade e que estivesse dentro do orçamento para fazermos algo.

Eles pesquisaram 20 delas (17 pontes e 3 viadutos) em uma análise estatística sobre utilização, número de ciclistas e composição de tráfego. Temos uma base de dados grande. Passaram para a gente o resultado e estamos trabalhando esses dados com as nossas informações internas de mobilidade, além de fazer simulação de tráfego e desenvolvimento da cidade para uma política cicloviária. Isso dá uma base de dados muito interessante para começar a formular uma política para resolver isso.

Já passei ao prefeito o resultado. Ele me perguntou se a topografia de São Paulo era um problema para a gente. Disse que hoje não, pois temos equipamentos nas bicicletas que aliviam isso. Tem ponte que com pequenas intervenções é possível resolver, o problema são as alças de acesso.

VdB – Quais projetos estão em andamento na CET?

RT – Algumas obras físicas estão em parte de conclusão. Outras foram revistas e não fizemos agora porque estaria sobrepondo corredor de ônibus. Na Secretaria Municipal de Transportes (SMT) temos alguns projetos encaminhados aguardando o descongelamento de recursos pela Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Gestão.

A ideia é que entremos no segundo semestre sinalizando as infraestruturas cicloviárias da avenida Eliseu de Almeida, do Jd. Helena, da avenida Cruzeiro do Sul e da avenida Escola Politécnica.

Nessa última foi feita uma estrutura que vamos sinalizar como ciclovia*. Na avenida Cruzeiro do Sul o que faremos é sinalização vertical, horizontal e semafórica. O ponto mais crítico de qualquer ciclovia é a travessia, essa é a parte mais cara de muito projeto cicloviário.

[* A estrutura já foi sinalizada, a entrevista foi concedida um pouco antes do início dos trabalhos]

VdB – Com relação às faixas de ônibus, o ciclista pode utilizá-las legalmente?

RT – Temos discutido muito isso. O secretário [de Transportes de São Paulo] Jilmar Tatto já deu declarações sobre isso onde ele ressalta que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz para o ciclista usar a faixa da direita. Um dos critérios para desenvolver uma rede cicloviária é a velocidade, é ela que vai dizer o nível de segregação que eu tenho que fazer. Hoje as faixas estão indicadas com limite de 50 km/h.

Nesse momento ainda não dá para eu dizer para a sociedade que isso é recomendável. Estamos pensando em opções de compartilhamento, como alargar as faixas nos pontos de parada para ultrapassagem. Temos uma frota de 17 mil ônibus e o dobro de motoristas que você tem que fazer um trabalho de educação de convivência com o ciclista. É um contingente imenso. Eu acho que ainda não podemos recomendar o compartilhamento. Alguns motoristas estão preparados, outros não. Isso depende de como a empresa concessionária de ônibus treina o pessoal.

VdB – Então o ciclista pode usar a faixa de ônibus legalmente?

RT – Não há impedimento legal para isso. A menos que haja sinalização de via que diz que a bicicleta não deve circular por ali.

VdB – Por que então não há sinalização de compartilhamento da via? Assim a mensagem ficaria clara para os motoristas de ônibus.

RT – A sociedade precisa amadurecer para isso. Temos uma discussão que é muito fechada entre pessoas que têm uma visão e experiência muito maior do uso da bicicleta e na gestão do trânsito. Quando eu coloco uma sinalização dessa, eu digo para uma criança de 12 anos ou um idoso que aquele espaço pode ser compartilhado e isso hoje ainda é um risco. A minha ideia é um dia chegar nesse ponto e dizer que essa faixa é compartilhada, mas a sociedade precisa caminhar para isso. Em nenhum outro local do mundo funcionou de outra maneira. Você precisa oferecer infraestrutura.

Uma coisa é o ciclista experiente que sabe se posicionar de maneira segura no trânsito. Outra é pegar uma pessoa que não tem experiência nenhuma e jogar no trânsito. Eu sempre pego Amsterdam como exemplo: fez a infraestrutura, segregou, criou condições para pessoas sentirem confiança e [assim] mostra para a cidade que a bicicleta está aí.

Nesse sentido, a Ciclofaixa de Lazer, embora eu não considere como política de infraestrutura, como função educacional é fenomenal. É esse tipo de experiência que temos que colocar na sociedade.

VdB – Qual é a meta da prefeitura para a bicicleta como modal de transporte?

RT – Estamos buscando ajuda da Dutch Cycling Embassy* para definir um número. Não temos pesquisa, avaliação ou modelagem, a bicicleta sempre foi ignorada como item em pesquisas de tráfego. [* Representantes da Dutch Cycling Embassy estiveram em São Paulo em abril, apresentando seus conceitos e propostas – veja aqui]

Vamos pegar as viagens de até 7 km que podem migrar para a bike. Alguns não migram porque não vêem vantagem na bicicleta, seja por risco de assalto, de chuva ou porque não abre mão do carro de jeito nenhum. Desse universo, [como saber] quem tem razões suficientes para [de fato] mudar para a bicicleta? A minha prioridade zero é especificar essa meta, o primeiro estudo que eu encomendei é esse. Toda divisão modal está condicionada à classe de renda. Queremos ter esses dados rapidamente. A cidade tem potencial para mais de 1 mil km de rede cicloviária.

Em relação ao ciclista, há muita pesquisa e canais de dados. Eu tenho que conhecer a opinião de quem não usa a bicicleta, até para saber quem tem potencial para usar a bicicleta.

VdB – Como o compartilhamento de bicicletas colabora com isso?

RT – Critica-se o Bike Sampa porque ele está em regiões elitizadas, embora nós estejamos levando para a zona leste. Mas a instalação nesses lugares faz todo sentido, pois é justamente nas regiões mais motorizadas da cidade. Viagens que eram feitas por automóvel foram feitas pelo Bike Sampa e não está errado isso. Eu tenho que oferecer mais condições para maior uso. Do ponto de visto estratégico, eu tenho mais uma oferta de modal.

Dentro desse escopo do termo de cooperação com o Bike Sampa ou Ciclo Sampa, há uma validade de aprendizado para nós muito grande em entender diferentes regiões da cidade.

VdB – A periferia será contemplada em algum momento com um sistema de compartilhamento de bicicletas?

RT – A periferia das cidades vai receber o compartilhamento de bicicletas que será licitado e concebido para um sistema amplo que atinja a cidade inteira. Estamos aprendendo com o resto do mundo sobre isso.

A ação para a periferia será a mesma que para o centro. Como dar viabilidade econômica para um sistema de compartilhamento com uma logística complicada? Isso requer um processo logístico fenomenal. Para uma cidade do tamanho de São Paulo é quase inimaginável. Quantos veículos eu vou ter para recolocar bicicletas? Esse equilíbrio temos que construir para a cidade.

Veja também:

São Paulo pode ter mais de 1500 km de ciclovias em 2030, segundo o Plano de Mobilidade O uso da sarjeta como parte da ciclovia, em Buenos Aires e em São Paulo O erro de Ronaldo em sua cicloviagem (mesmo com bike elétrica de ponta) Secretário promete travessia segura de pontes em inauguração de ciclovia em São Paulo Ajude a defender ciclovias e Bike Sampa, nesta quarta 17/11 Adultos e crianças de Fernando de Noronha ganharão bicicletas como parte de plano de mobilidade