Redução de velocidade diminui congestionamentos e não causa atrasos – simule e entenda

Muitas pessoas se opõem à redução dos limites de velocidade, acreditando que isso as fará perder mais tempo no trânsito. Mas será que com uma velocidade máxima menor, o percurso leva mesmo mais tempo? Vejamos.

Velocidade média

Em primeiro lugar, o que deve ser avaliado é principalmente a velocidade média, não a velocidade máxima. E por motivos óbvios: seja por questões de tráfego, pela necessidade de parar nos semáforos e outras questões de segurança viária, é impossível trafegar na velocidade máxima o tempo todo. Por isso, calcula-se a média: define-se um trecho ou trajeto, mede-se o tempo gasto e com isso temos a velocidade média.

Na capital paulista, a velocidade média dos automóveis nos horários de pico chega a ridículos 6,9 km/h. Sim, os automóveis chegam a ter uma velocidade média comparável à de alguém caminhando com pressa! Por essa e outras razões, reduzir a velocidade máxima não altera a velocidade média, principalmente nos horários de pico. Pelo contrário, pode afetá-la positivamente.

Gargalos

Existem diversos estudos sobre a redução de velocidade dos automóveis e seus efeitos para quem está dentro e fora dos carros. Junto com as técnicas para limitar ou reduzir a velocidade, aumentando a segurança das pessoas nesse processo, forma-se a “disciplina” chamada acalmamento de tráfego (traffic calming). E uma dos pontos de estudo é o efeito que a redução de velocidade tem na formação de gargalos.

Imagine que você tem uma estrutura com diversas pistas, onde cabem muitos carros. A velocidade nessa via é alta, possibilitando um deslocamento rápido enquanto se está nela. E uma enorme quantidade de veículos se dirige a essa via diariamente, buscando sua fluidez temporária, como forma de compensar o deslocamento lento fora dela. Parece um lugar que você conhece? Ótimo, pois o exemplo vai ficar mais claro.

Os motoristas se espremem para conseguir fugir para essa via, onde é possível andar mais rápido. Chegando nela, todos correm o mais que o limite permite, até que chegam nos pontos de saída – que são vias invariavelmente com menos faixas, por vezes com acessos estreitos, às vezes semaforizados, ou com um semáforo logo adiante.

O que acontece nesses pontos? Não há vazão para dar conta do volume de carros que vem chegando rapidamente e todos ao mesmo tempo, pois a via rápida onde estavam assim o permitiu. Os motoristas começam a disputar espaço uns com os outros e alguns fecham cruzamentos, interrompem passagens e lutam (às vezes literalmente!) para conseguir passar à frente de todo mundo e chegar logo ao seu destino, como em uma corrida maluca onde vale tudo.

Ainda que possam ser poucos os que adotam esse comportamento desagradável, eles impactam o trânsito e causam um efeito em forma de onda, estendendo o congestionamento e afetando a via rápida, que logo deixa de ser rápida. Quem já não presenciou uma situação em que carros de três faixas tentam acessar uma via à direita, deixando apenas uma ou duas faixas livres para quem quer seguir em frente (ou mesmo nenhuma)?

Veja no vídeo abaixo um exemplo de caso limite: uma autoestrada na China com 50 pistas(!), que em determinado ponto se transformam em “apenas” 20, causando um congestionamento monstruoso.

Como resolver?

A maneira mais adequada seria não ter tantas pistas na via expressa, assim não haveria tantos carros chegando simultaneamente no gargalo. Mas quando não se aceita a necessidade de reduzir a largura de uma via expressa (e tenho certeza que muita gente nesse ponto já está pensando “que absurdo reduzir!”), há uma medida paliativa: diminuir a velocidade máxima permitida.

Quando se reduz o limite de velocidade, os veículos que entram na avenida levam um pouco mais de tempo para chegar às saídas. Acontece uma melhor distribuição dos carros ao longo da avenida, pois eles não saem como corredores de dragster e não entopem todos ao mesmo tempo lá no fundo. Mais do que isso, o trânsito se recupera mais rápido do inevitável congestionamento criado no gargalo, por haver menos frenagens e retomadas. E isso tem a ver com o efeito onda.

Efeito onda

Cada vez que um motorista muda de faixa, fecha outro carro por inaptidão ou picuinha, se distrai com o que quer que seja a ponto de reduzir um pouco a velocidade, ou lembra no último instante que “tinha que pegar aquela saída, essa aqui, xi, passou”, ele causa uma onda de congestionamento. Isso porque ele faz o motorista de trás dar uma freadinha, que é repetida por quem está atrás dele, e pelo outro, e pelo outro, sucessivamente. Como em uma onda. Saiba mais nesse estudo aqui.

O vídeo abaixo mostra na prática como isso acontece.

Como resolver?

Uma solução possível seria não ter tantos carros ao mesmo tempo. Isso poderia ser conseguido criando gargalos de entrada e fazendo os motoristas entrarem na avenida a uma taxa menor. Mas seria preciso reduzir drasticamente a quantidade de veículos na via e ouviríamos milhares de “mas que absurdo!” gritados ao mesmo tempo quando as pessoas vissem a avenida livre e não pudessem acessá-la mais rapidamente. Além de que a vazão da avenida ficaria comprometida.

Uma opção melhor passa a ser reduzir o limite de velocidade. Quanto mais devagar trafegam os motoristas, menor a ocorrência dessas ondas, pois é maior o tempo de reação, menor a diferença de velocidade e menor o tempo de retomada. Como consequência, menor o impacto a cada uma daquelas ocorrências ali em cima.

Não acredita?

Simule e comprove

Dê uma brincada nesse simulador online, que por sinal é fantástico. Ele foi desenvolvido por Martin Treiber, doutor em física pela Universität Bayreuth na Alemanha. Ele estuda a dinâmica de fluxo de tráfego e já publicou um caminhão de coisas sobre o assunto.

Clique no botão “ringroad” para reiniciar a simulação e rapidamente clique em stop, para poder fazer a configuração antes da brincadeira começar. A título de exemplo, coloque primeiro a “desired speed” (velocidade desejada) em 90km/h.

Logo, um pequeno congestionamento é criado em um ponto qualquer do círculo e se espalha em forma de onda. Os carros chegam a parar totalmente durante a onda e a via nunca mais se recupera. Em uma situação real ela só vai se recuperar mais tarde, quando a quantidade de veículos diminuir. Ainda que a onda continue seguindo para trás e eventualmente se dissipe, outra se formará. E outra, e outra: basta os carros começarem a circular em velocidade novamente.

Agora faça o segundo teste. Reinicie a simulação no botão ringroad e clique rápido no stop para conseguir configurar. Para tornar clara a diferença, baixe bastante a velocidade desejada, colocando em 30 km/h. As ondas nunca chegam a ocorrer. Isso porque a velocidade bem menor permite aos motoristas reagirem sem causar impacto.

Isso quer dizer que a velocidade deve ser baixada para 30 km/h? Seria lindo em termos de segurança viária, mas uma pequena redução já traz seus resultados em relação às ondas de congestionamento. É que a escala da melhora provavelmente é logarítmica e por isso fica difícil medir visualmente uma mudança pequena. Para comprovar torna-se necessário mensurar a velocidade média durante um prazo mais longo, algo que esse simulador não foi programado para fazer.

Tá, mas e quando não tem trânsito? Chego mais rápido?

Até agora só falamos de horários de pico, quando tem carros demais ao mesmo tempo e o trânsito está congestionado. Mas e nos outros horários? Vamos fazer um cálculo com uma situação de trânsito ideal, com pouquíssimos carros na rua – algo que em uma cidade grande só vemos acontecer de madrugada.

Vamos usar como exemplo a Marginal Tietê, a maior das duas “marginais” de São Paulo, com seus 23 km de extensão (do cebolão da Castelo Branco até a Ayrton Senna). E olhe que nesse cálculo estamos sendo bastante condescendentes: além de imaginar que é possível fazer todo o trajeto na velocidade máxima, sem reduzir em nenhum ponto, estamos ignorando o fato de que a boa parte dos deslocamentos (se não a maioria) ocorre usando apenas uma parte desse trajeto, não o percurso completo com todos os 23 km.

Se esse percurso for feito totalmente a 90 km/h, o limite de velocidade antigo, teremos uma viagem de 15 minutos e 20 segundos. A 70 km/h, o trajeto seria completado em 19 minutos e 42 segundos. São, portanto, 4 minutos e 22 segundos a mais. E olha que isso é em condições mais do que ideais, na maioria dos casos o ganho seria de uns 3 minutos no máximo. Você realmente acha que esse pequeno “ganho” com o aumento de velocidade compensa o risco maior a que estão expostos todos que participam do trânsito ali – incluindo você?

Não acredita?

Simule e comprove

Insira na calculadora abaixo a distância em km de sua viagem, a velocidade máxima que você gostaria que a via tivesse e a que de fato ela tem, para saber qual seria o ganho em tempo nesse trajeto. Claro, imaginando uma situação impraticável de velocidade máxima em todo o percurso (o ideal seria utilizar a velocidade média).

Simule o tempo de viagem
Distância total 10 km
Velocidade cenário 1 90 km/h
Tempo cenário 1 6 min 40 seg
Velocidade cenário 2 70 km/h
Tempo cenário 2 8 min 34 seg
Diferença 1 min 54 seg

Ciclistas e entidades criaram petição contra aumento de velocidade

Grupos e coletivos paulistanos que atuam em prol da mobilidade ativa – entre eles o Vá de Bike – criaram um abaixo-assinado eletrônico pedindo aos candidatos à prefeitura que voltem atrás em suas propostas de aumentar os limites de velocidade em São Paulo. O pedido tem como destinatários os candidatos Celso Russomano (PRB), Marta Suplicy (PMDB) e João Dória (PSDB), que defendem abertamente o retorno dos limites anteriores, ao menos nas marginais.

Até o fechamento desta matéria, mais de 15 mil cidadãos já haviam assinado a petição. Saiba mais sobre a ação e assine aqui.

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