Os pontos de risco da Ciclovia da Av. Indianópolis, em São Paulo

A avenida Indianópolis, na Zona Sul da capital paulista, finalmente está recebendo uma ciclovia. E ainda que se pese o fato das obras não estarem concluídas, muitos ciclistas já estão usando a estrutura – e correm grave risco de atropelamento em vários pontos do trajeto.

Acompanhe em imagens nesse vídeo e veja informações adicionais na matéria logo abaixo.

Demanda

Importante via de ligação entre diferentes bairros da região, a avenida Indianópolis sempre teve demanda por uma estrutura de proteção ao ciclista. Por ser reta e relativamente plana, sempre foi utilizada por ciclistas ao longo de todo o dia, mas especialmente nos horários de pico.

O tráfego intenso de carros e ônibus e a velocidade limite de 50 km/h, aliados à permissão de estacionamento na faixa direita, criam um ambiente pouco seguro para quem pedala. Os ciclistas precisam desviar o tempo todo de carros parados, com a possibilidade até de que um motorista abrindo a porta sem olhar derrube alguém na frente de um ônibus.

Esses pontos, por si só, já justificariam a criação de uma ciclovia segregada no local. Em complemento, uma estrutura que proteja quem pedala promove um aumento no uso da bicicleta, com as conhecidas consequências positivas para o trânsito, o transporte coletivo, a qualidade do ar, a saúde geral da população e a potencial redução de atropelamentos e mortes.

Estrutura e conexões

A ciclovia está sendo implantada no canteiro central da avenida Indianópolis, elevada em relação à via e segregada por meio-fio. Isso praticamente elimina a possibilidade de contato lateral com motoristas que não respeitam a distância mínima para ultrapassagem. No entanto, surgem outras situações de risco típicas de estruturas de canteiro central, como veremos a seguir.

Ao longo dos 4,2 km de extensão, a ciclovia interliga seis outras estruturas. Em uma das pontas, ela se conecta com a ciclofaixa da avenida Jabaquara, próximo à Paróquia Santuário São Judas Tadeu. Sinalizada ao longo do canteiro central, essa estrutura prossegue sentido centro, dando acesso a Domingos de Morais, Vergueiro, Paulista e Centro.

Seguindo pela Av. Indianópolis, a ciclovia cruza com a ciclofaixa da Alameda dos Guatás. Ela liga a Av. Jabaquara, na altura do bairro da Saúde, com a estrutura da Av. Aratãs, que segue em direção ao bairro de Moema. Mais adiante, há conexão com o binário formado pelas ciclofaixas das Alamedas dos Nhambiquaras e dos Maracatins, que também dão acesso às estruturas de Moema.

Por fim, a ciclovia se conecta com o trecho que já existia na Av. República do Líbano, dando acesso ao Parque Ibirapuera e à estrutura mais utilizada da cidade, a extensa ciclovia que compreende as avenidas Hélio Pellegrino, Faria Lima, Pedroso de Morais e Av. Professor Fonseca Rodrigues. Ela dá acesso a diversas outras estruturas da malha, passando pelo Itaim Bibi, Pinheiros e chegando até o Parque Villa Lobos.

Pontos de risco

Na vistoria que fizemos, percebemos diversos obstáculos no caminho do ciclista, como postes, relógios de rua e até uma tampa de serviço da Sabesp que está elevada em relação ao pavimento da ciclovia. Todos eles oferecem risco de queda, podendo inclusive derrubar o ciclista nas faixas de circulação dos carros.

No cruzamento da Av. Ibirapuera, há dois postes largos em uma “ilha”, fazendo com que o ciclista tenha que desviar pela faixa esquerda da avenida – uma situação de alto risco. É de se esperar que sejam reposicionados, de forma que o ciclista consiga passar sem interferências. Mas isso precisa ser feito logo, porque muita gente já está usando a ciclovia.

Contudo, há uma situação que cria um risco ainda mais grave para quem pedala por ali: a falta de semáforos que indiquem ao ciclista se ele deve esperar ou passar.

Retornos e cruzamentos

Nos cruzamentos “convencionais” da avenida, como nas avenidas Moreira Guimarães e Ibirapuera, o ciclista ainda consegue se basear no semáforo destinado aos carros, já que os momentos de travessia são os mesmos.

No entanto, é nos retornos que a situação se agrava. São situações em que o fluxo de automóveis cruza a ciclovia com semaforização própria para a conversão, que pode confundir o ciclista caso não haja semaforização específica. No vídeo que está nessa página mostramos esses pontos.

Nesses casos, quem segue pela ciclovia pode ver um semáforo verde à sua frente e entender que não deve parar, quando a sinalização na verdade diz aos motoristas que podem convergir por sobre a ciclovia. Numa situação como essa, a chance de atropelamento é enorme.

E é preciso implantar o semáforo para bicicletas junto com o semáforo da conversão, de forma que seu entendimento seja intuitivo. Isso evitará situações como a da foto abaixo, onde o semáforo para ciclista fica num ponto para onde o ciclista não olha, passando assim despercebido.

Sinalização

Outro ponto relevante, que ainda não foi concluído, refere-se à sinalização de solo. É muito importante que a sinalização seja feita não apenas nos cruzamentos, mas ao longo da estrutura, para indicar aos pedestres que se trata de uma pista para bicicletas.

Normalmente, não faríamos esse apontamento, já que essa é uma das últimas etapas de uma obra de ciclovia e é exigida por Lei. Mas a Prefeitura de São Paulo tem ignorado a legislação e deixado as ciclovias de canteiro central sem nenhuma sinalização de solo, em TODOS os locais onde elas foram reformadas nas últimas gestões.

No final do vídeo mostramos alguns exemplos.

A árvore centenária

Foi necessário fazer uma adaptação na quadra entre a Nhambiquaras e a Maracatins, a fim de preservar uma árvore enorme, que ocupava todo o canteiro central e até avançava um pouco sobre a pista do sentido Ibirapuera.

Talvez não seja centenária, mas é muito positivo que ela não tenha sido removida. Nesse ponto, as duas pistas da ciclovia se juntam e está sendo construída uma rampa, para passar por sobre as raízes.

Espera-se que essa intervenção seja feita de forma inteligente, com um ângulo suave que não sacrifique ainda mais quem já vem pedalando na subida.

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