Qual a diferença entre ciclovia, ciclofaixa e ciclorrota?

Muito se fala sobre ciclovia, ciclofaixa, ciclorrota… Mas qual a diferença?

Ciclovia

É um espaço segregado para fluxo de bicicletas. Isso significa que há uma separação física isolando os ciclistas dos demais veículos. A maioria das ciclovias de orla de praia são exemplos de vias segregadas.

Essa separação pode ser através de mureta, meio fio, grade, blocos de concreto ou outro tipo de isolamento fixo. A ciclovia é indicada para avenidas e vias expressas, pois protege o ciclista do tráfego rápido e intenso.

Ciclofaixa

É quando há apenas uma faixa pintada no chão, sem separação física de qualquer tipo (inclusive cones ou cavaletes). Pode haver “olhos de gato” ou no máximo os tachões do tipo “tartaruga”, como os que separam as faixas de ônibus.

Indicada para vias onde o trânsito motorizado é menos veloz, é muito mais barata que a ciclovia, pois utiliza a estrutura viária existente.

Dada essa definição, a ciclovia do Parque Ibirapuera, em São Paulo, é tecnicamente uma ciclofaixa, já que não há separação física entre o espaço reservado às bicicletas e o resto da via, ainda que lá não circulem carros.

Ciclorrota

O conceito original de ciclorrota (ou ciclo-rota) é o um caminho, sinalizado ou não, que representa a rota recomendada para o ciclista, seja para chegar a um destino ou para fazer um circuito turístico ou esportivo. Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via, um trecho segregado ou uma zona de segurança (embora uma ciclorrota possa se utilizar parcial ou totalmente desses recursos, ou até mesmo de ciclovias).

Mas o termo se popularizou no Brasil com a conotação de sinalização de proteção ao ciclista, em parte pela implantação realizada em São Paulo a partir de 2011. Consistindo em pintura de solo e placas em algumas poucas ruas apontando para a presença de ciclistas, a sinalização indicava nada mais que o direito de circulação já definido pelo Código de Trânsito – que rege ainda que as bicicletas devem ter prioridade de circulação em relação aos carros, motos e outros motorizados (art. 58).

Em um contexto onde as ciclovias e ciclofaixas eram muito raras e não havia vontade política para implantá-las em larga escala, as ciclorrotas eram a promessa de um pequeno avanço na direção de tornar os deslocamentos de bicicleta mais seguros.

Mas, na prática, a iniciativa foi de pouca ajuda. Por não haver fiscalização ou ao menos uma campanha intensiva de conscientização, boa parte dos motoristas ignorava a sinalização e continuava buzinando, reclamando e espremendo o ciclista contra a calçada ou contra os carros estacionados. Para piorar, a completa falta de manutenção fez com que a pintura de solo sumisse com o tempo, sendo levada aos poucos pelas rodas dos automóveis.

Para que uma rota indicativa proteja em alguma medida os ciclistas, é preciso mais do que algumas placas e pictogramas. É preciso forçar a redução de velocidade das vias, com elementos de acalmamento de tráfego (traffic calming) que obrigam os motoristas a trafegarem mais devagar. Eliminar áreas de estacionamento também é uma medida necessária sempre que o trecho não dispuser de mais de uma faixa no mesmo sentido, para que as finas e espremidas não ocorram.

Ciclovia operacional

Faixa exclusiva instalada temporariamente e operada por agentes de trânsito durante eventos, isolada do tráfego dos demais veículos por elementos canalizadores removíveis, como cones, cavaletes, grades móveis, fitas, etc.

As Ciclofaixas de Lazer, montadas aos domingos em várias cidades, são tecnicamente ciclovias operacionais, já que são temporárias e têm sua estrutura removida após o término do evento semanal.

Espaço compartilhado com pedestres

Sabemos que o ideal é reduzir espaço do automóvel e não do pedestre para a implantação de infraestrutura cicloviária. Não só porque o este quase já não tem espaço no viário ou porque ele deve ter prioridade absoluta de circulação, mas porque está na Lei: tanto a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que tem força de Lei Federal, quanto o Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE), que tem força de Lei Municipal, têm entre suas diretrizes a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados.

Mas como sabemos também que a vontade e principalmente a coragem política para reduzir o espaço destinado ao automóvel ainda são poucas, ao mesmo passo que a resistência da população ainda é grande, esses espaços acabam sendo necessários.

Um exemplo de espaço compartilhado com pedestres que teve relativo sucesso é a Avenida Sumaré, na zona oeste de São Paulo. Inaugurada como ciclovia em 1996, foi transformada em passeio para pedestres em 2012, a pedido de moradores. Obviamente, os ciclistas continuaram a circular por lá, como já faziam havia 16 anos, o que passou a gerar fortes conflitos e discussões com pedestres que não aceitavam sua presença no local. Em 2014, o espaço foi oficializado como compartilhado entre pedestres e ciclistas, reduzindo os conflitos com o retorno da pintura de solo vermelha. Veja a história completa.

Espaço compartilhado com carros

Com raras exceções, todas as vias são espaços compartilhados entre carros e bicicletas. Quando não houver ciclovia ou ciclofaixa, a via deve ser compartilhada, diz o artigo 58 do Código de Trânsito, tendo as bicicletas prioridade sobre os demais veículos. Ou seja, ciclistas e motoristas podem e devem ocupar o mesmo espaço viário. Os veículos maiores devem prezar pela segurança dos menores (art. 29 § 2º), respeitando sua presença na via, seu direito de utilizá-la e a distância mínima de 1,5m ao ultrapassar as bicicletas (art. 201), diminuindo a velocidade ao fazer a ultrapassagem (art. 220 item XIII).

Mesmo tudo isso estando na lei, muitas pessoas ainda acreditam que a bicicleta não tem direito de utilizar a rua. E são essas pessoas que colocam o ciclista em risco, passando perto demais, buzinando e até mesmo prensando o ciclista contra a calçada. Também não compreendem o ciclista que ocupa a faixa, sendo esse o comportamento mais seguro e recomendado pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo), pois dessa forma a bicicleta trafega como o veículo que é, ocupando o espaço viário que lhe é de direito.

Fazer entender que a rua é de todos, que o espaço público deve ser compartilhado, que as bicicletas também transportam pessoas que têm família, amigos, filhos, amores, é muito importante nos dias atuais. E as estruturas de proteção ao ciclista devem ser expandidas, para que componham uma malha cicloviária completa e integrada que abranja toda a cidade, com ciclovias e ciclofaixas.

Mas as ciclovias de São Paulo não seriam então ciclofaixas?

Já que o que diferencia essas estruturas é o nível de segregação, depende um pouco de interpretação: se você considerar os tachões e balizadores como segregação, a estrutura pode ser considerada ciclovia; senão, será uma ciclofaixa.

Em outros países, qualquer estrutura era sempre chamada genericamente de bike lane, fietspad, fahrradweg, etc., significando apenas “faixa para bicicleta”. Até que começou a surgir na última década o conceito de separated bike lane (faixa segregada para bicicleta). Não que já não existissem pistas com maior segregação, só não existia uma diferença de nomenclatura, porque isso não lhes fazia diferença já que todo espaço de circulação de bicicletas deveria ser respeitado da mesma forma. E porque o que mais deve importar é a adequação de cada estrutura às características do viário onde ela for implantada.

Como as ciclofaixas acabam sendo chamadas genericamente de ciclovias no Brasil e como o termo “ciclofaixa” vem sendo usado por muitas pessoas (inclusive prefeitos) para designar apenas as Ciclofaixas de Lazer dominicais, optamos por usar também o termo ciclovia em nossos textos e matérias quando nos referimos a ciclofaixas.

Na prática, se você quiser chamar de ciclofaixa, chame. Se prefere ciclovia, tudo bem também. O importante, afinal, é seu interlocutor saber do que você está falando.

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