O Plano Diretor Estratégico de São Paulo e os avanços para a mobilidade por bicicletas

Foto: Willian Cruz

Foto: Willian Cruz

Por Daniel Guth

Após quase 1 ano de audiências públicas, reuniões temáticas, centenas de documentos e um amplo processo de diálogo com a sociedade, o Prefeito de São Paulo sancionou, em 31 de julho de 2014, o novo Plano Diretor Estratégico (PDE) para a cidade de São Paulo.

O PDE é o instrumento básico para o planejamento e desenvolvimento da cidade pelos próximos 16 anos. Amparado por nossa lei maior, a Constituição Federal, que no art. 182 obriga a sua criação – aprovada pela Câmara Municipal – a todos os municípios com mais de 20 mil habitantes, o novo Plano Diretor representa um avanço importante para alcançarmos a cidade mais justa com a qual sonhamos.

Em que pese a necessidade de se olhar com acuidade e crítica os instrumentos de regulação para o setor imobiliário, a premissa do Plano como um todo é correta e visa corrigir distorções históricas do processo de crescimento da cidade.

Adensar onde há maior oferta de emprego e transporte coletivo; promover os modos ativos de transporte; desestimular o uso inadequado dos veículos individuais motorizados; incentivar as fachadas ativas em edifícios; garantir recursos do FUNDURB para se investir no transporte coletivo, no sistema cicloviário e em calçadas; adequar pontes e viadutos a pedestres e ciclistas como ação estratégica; desativar o Minhocão como via elevada; cota de solidariedade para produção de moradia social; garagens adicionais como outorga onerosa. Todas estas medidas fazem parte do novo Plano Diretor e destacam seu conceito norteador: a sustentabilidade social, econômica, ambiental, cultural e territorial.

As bicicletas e o PDE

Nos capítulos referentes à bicicleta (ufa, cheguei lá!), é preciso destacar inicialmente a abertura possibilitada pela Câmara Municipal e pela relatoria do Plano Diretor para a participação plena dos ciclistas nas audiências públicas e nos espaços institucionais já conquistados por nós. Mais do que participar, os ciclistas puderam pautar o debate acerca dos capítulos relacionados à mobilidade, alterando profundamente as prioridades e imprimindo o caráter transversal e revolucionário da bicicleta na cidade.

Concluindo, é de se orgulhar que temos o principal marco regulatório urbanístico da cidade contemplando plenamente as potencialidades da bicicleta na cidade. Que venham as discussões do Plano de Mobilidade e do Plano Cicloviário, bem como dos Planos Regionais Estratégicos e dos Planos de Bairro.

Segue, em primeira-mão, uma compilação da mobilidade por bicicletas no novo Plano Diretor de São Paulo:

CAPÍTULO II – DOS PRINCÍPIOS, DIRETRIZES E OBJETIVOS

Art. 6º A Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico se orientam pelas seguintes diretrizes:

XI – prioridade no sistema viário para o transporte coletivo e modos não motorizados.

Art. 7º A Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico se orientam pelos seguintes objetivos estratégicos:

IV – expandir as redes de transporte coletivo de alta e média capacidade e os modos não motorizados, racionalizando o uso de automóvel.

TÍTULO II – DA ORDENAÇÃO TERRITORIAL

CAPÍTULO I – Da estruturação e ordenação territorial

Seção III – Da rede de estruturação e transformação urbana

Art. 23. Os objetivos urbanísticos estratégicos a serem cumpridos pelos eixos de estruturação da transformação urbana são os seguintes:

VII – desestimular o uso do transporte individual motorizado, articulando o transporte coletivo com modos não motorizados de transporte.

Subseção II – Da Rede Hídrica Ambiental

Art. 25. Os objetivos urbanísticos e ambientais estratégicos relacionados à recuperação e proteção da rede hídrica ambiental são os seguintes:

VI – articular, através de caminhos de pedestres e ciclovias, preferencialmente nos fundos de vale, as áreas verdes significativas, os espaços livres e os parques urbanos e lineares.

Subseção III – Da Rede de Estruturação Local

Art. 26. A Rede de Estruturação Local compreende porções do território destinadas ao desenvolvimento urbano local, mediante integração de políticas e investimentos públicos em habitação, saneamento, drenagem, áreas verdes, mobilidade e equipamentos urbanos e sociais, especialmente nas áreas de maior vulnerabilidade social e ambiental.

§ 2º Os objetivos da Rede de Estruturação Local são:

III – aprimorar e articular o sistema de mobilidade local ao Sistema de Transporte Coletivo, priorizando os modos de transporte não motorizados.

CAPÍTULO III – DOS INSTRUMENTOS DE POLÍTICA URBANA E DE GESTÃO AMBIENTAL

Seção IV – Dos Instrumentos de Gestão Ambiental

Subseção II – Do Estudo e Relatório de Impacto de Vizinhança

§ 4° O Estudo e Relatório de Impacto de Vizinhança deverão contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento, atividade e intervenção urbanística sobre a qualidade de vida da população residente, usuária e circulante na área e em suas proximidades incluindo, no mínimo, a análise sobre:

VI – a geração de tráfego e de demandas por melhorias e complementações nos sistemas de transporte coletivo e de circulação não motorizada, em especial de bicicletas e pedestres.

TÍTULO III – DA POLÍTICA E DOS SISTEMAS URBANOS E AMBIENTAIS

CAPÍTULO I – DA POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO SUSTENTÁVEL

Art. 175. São objetivos da Política de Desenvolvimento Econômico Sustentável reforçar o papel do município como centro industrial, comercial, de serviços, de conhecimento, de criação e inovação, promover atividades econômicas sustentáveis na zona rural e estimular atividades econômicas que permitam equilibrar a relação emprego/moradia em todas as regiões da cidade na perspectiva de reduzir as desigualdades socioterritoriais e reduzir a quantidade de viagens e o tempo médio de deslocamento no Município.

Parágrafo único. Para alcançar o objetivo descrito no caput deste artigo, o Município deverá articular-se com os demais municípios da Região Metropolitana de São Paulo e instâncias do governo estadual e federal.

CAPÍTULO V – DA POLÍTICA E DO SISTEMA DE MOBILIDADE

Art. 226. São componentes do Sistema de Mobilidade:

I – sistema viário;

II – sistema de circulação de pedestres;

III – sistema de transporte coletivo público;

IV – sistema de transporte coletivo privado;

V – sistema cicloviário;

VI – sistema hidroviário;

VII – sistema de logística e transporte de carga;

VIII – sistema aeroviário.

Art. 227. Os objetivos do Sistema de Mobilidade são:

I – melhoria das condições de mobilidade da população, com conforto, segurança e modicidade, incluindo os grupos de mobilidade reduzida;

II – homogeneização das condições de macro acessibilidade entre diferentes regiões do município;

III – aumento da participação do transporte público coletivo e não-motorizado na divisão modal;

IV – redução do tempo de viagem dos munícipes;

V – melhoria das condições de integração entre os diferentes modais de transporte;

VI – promoção do desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade, incluindo a redução dos acidentes de trânsito, emissões de poluentes, poluição sonora e deterioração do patrimônio edificado;

VII – promover o compartilhamento de automóveis;

VIII – melhoria das condições de circulação das cargas no município com definição de horários e caracterização de veículos e tipos de carga.

Art. 228. Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema de Mobilidade devem ser orientados segundo as seguintes diretrizes:

I – priorizar o transporte público coletivo, os modos não motorizados e os modos compartilhados, em relação aos meios individuais motorizados;

IV – promover os modos não motorizados como meio de transporte urbano, em especial o uso de bicicletas, por meio da criação de uma rede estrutural cicloviária;

V – promover a integração entre os sistemas de transporte público coletivo e os não motorizados e entre estes e o transporte coletivo privado rotineiro de passageiros;

IX – complementar, ajustar e melhorar o sistema cicloviário;

XI – promover o uso mais eficiente dos meios de transporte com o incentivo das tecnologias de menor impacto ambiental;

XV – estabelecer instrumentos de controle da oferta de vagas de estacionamento em áreas públicas e privadas, inclusive para operação da atividade de compartilhamento de vagas;

XVIII – articular as diferentes políticas e ações de mobilidade urbana, abrangendo os três níveis da federação e seus respectivos órgãos técnicos;

XIX – promover ampla participação de setores da sociedade civil em todas as fases do planejamento e gestão da mobilidade urbana;

XXIII – implantar dispositivos de redução da velocidade e acalmamento de tráfego nas vias locais, especialmente nas ZER;

XXIV – evitar o tráfego de passagem nas vias locais em zonas exclusivamente residenciais.

Seção II – Do Plano Municipal de Mobilidade Urbana

Art. 229. A Prefeitura elaborará o Plano Municipal de Mobilidade Urbana, de acordo com os prazos e determinações estabelecidas pela legislação federal que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, bem como dos objetivos e diretrizes dos artigos 227 e 228 desta lei.

§ 1º O Plano Municipal de Mobilidade Urbana, cuja elaboração é uma ação prioritária do Sistema de Mobilidade, deverá ser elaborado de forma participativa e conter, no mínimo:

XII – intervenções para a implantação do sistema cicloviário integrado ao sistema de transporte público coletivo de alta e média capacidade.

Seção III – Do sistema de circulação de pedestres

Art. 232. As ações estratégicas do Sistema de Circulação de Pedestres são:

VI – integração entre o sistema de estacionamento de bicicletas (paraciclos e bicicletários) e as calçadas, visando ao pleno acesso de ciclistas aos estabelecimentos.

Seção V – Do Sistema Viário

Art. 238. São componentes do Sistema Viário:

§ 2º As vias não estruturais, classificadas como:

IIIciclovias.

§ 4º A circulação de ciclistas não deverá sofrer restrição em virtude da classificação do viário.

Art. 240. O Município regulamentará através de instrumentos específicos:

IV – a abertura de rotas de ciclismo, bicicletários e compartilhamento de bicicletas, vagas especiais para compartilhamento de automóveis e similares;

V – as diretrizes e regras para o compartilhamento e estacionamento de bicicletas.

Art. 241. As ações estratégicas do sistema Viário são:

VIIadequar pontes, viadutos e passarelas para a travessia segura de pedestres e ciclistas;

VIII – implantar, nas vias de tráfego local, medidas de engenharia de tráfego de forma a disciplinar o uso do espaço entre pedestres, bicicletas e veículos;

IX – adaptar as condições da circulação de transportes motorizados a fim de garantir a segurança e incentivar o uso de modais não motorizados, especialmente nas vias estruturais N3, inclusive com medidas de acalmamento de tráfego e redução da velocidade;

X – redução do espaço de estacionamentos de automóveis para implantação de estrutura cicloviária e ampliação de calçadas.

Seção VI – Do Sistema de Transporte Coletivo Público e Privado

Art. 245. As ações estratégicas do Sistema de Transporte Público Coletivo são:

II – implantar terminais, estações de transferência e conexões, preferencialmente, nas localizações que:

d) viabilização de infraestrutura viária segregada para circulação segura e adequada de ciclistas;

§ 4º A implantação de novos corredores, terminais e estações de transferência de ônibus, linhas e estações de metrô, trens, monotrilhos e do transporte hidroviário e a modernização dos já existentes, deverão apresentar soluções que compatibilizem a sua inserção ao ambiente urbano, definindo:

III – integração física e operacional com outros modos de transporte, em especial com o sistema cicloviário, por meio de implantação de bicicletários, permissão de embarque de bicicletas em veículos do sistema, priorização de travessias de pedestres, entre outras medidas.

Seção VII – Do Sistema Cicloviário

Art. 248. O sistema cicloviário é caracterizado por um sistema de mobilidade não motorizado e definido como o conjunto de infraestruturas necessárias para a circulação segura dos ciclistas e de ações de incentivo ao uso da bicicleta.

Art. 249. São componentes do sistema cicloviário:

I – ciclovias;

II – ciclofaixas;

III – ciclorrotas;

IV – bicicletários e demais equipamentos urbanos de suporte;

V – sinalização cicloviária;

VI – sistema de compartilhamento de bicicletas.

Art. 250. Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema Cicloviário devem ser orientados segundo o objetivo de estruturar uma rede complementar de transporte, integrando os componentes do sistema cicloviário e os demais meios de transporte.

Art. 251. Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema Cicloviário devem ser orientados segundo diretriz de implantar as redes cicloviárias associadas às redes de transporte público coletivo motorizado de alta e média capacidade, e garantir o deslocamento seguro e confortável de ciclistas em todas as vias.

Art. 252. Os programas, ações e investimentos, públicos e privados, no Sistema Cicloviário deverão estar acompanhados de campanhas de conscientização e incentivo do uso de transportes não motorizados.

Art. 253. A ação prioritária será implantar a rede cicloviária integrada com o plano municipal de mobilidade urbana, a partir dos planos regionais das subprefeituras e aos planos de bairro.

CAPÍTULO VI – DO SISTEMA DE ÁREAS PROTEGIDAS, ÁREAS VERDES E ESPAÇOS LIVRES

Art. 266. São componentes do Sistema Municipal de Áreas Protegidas, Áreas Verdes e Espaços Livres:

e) Espaços Livres e Áreas Verdes de logradouros públicos, incluindo praças, vias, vielas, ciclovias, escadarias.

Seção III – Do Programa de Recuperação de Fundo de Vales

Art. 272. O Programa de Recuperação de Fundos de Vale é composto por intervenções urbanas nos fundos de vales, articulando ações de saneamento, drenagem, implantação de Parques Lineares e urbanização de favelas.

Parágrafo único. São objetivos do Programa de Recuperação Ambiental de Fundos de Vale:

X – construir, ao longo dos parques lineares, vias de circulação de pedestres e ciclovias.

Capitulo IV – DO FUNDO MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO

Seção II – Das Destinações de Recursos

Art. 339. Os recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano – FUNDURB serão aplicados com base nos objetivos, diretrizes, planos, programas e projetos urbanísticos e ambientais integrantes ou decorrentes da Lei do Plano Diretor Estratégico e tendo como referência o previsto no Programa de Metas do Município, conforme as seguintes prioridades:

II – sistema de transporte coletivo público, sistema cicloviário e sistema de circulação de pedestres.

Art. 340. Os recursos arrecadados pelo FUNDURB deverão respeitar anualmente o limite de:

II – ao menos 30% (trinta por cento) destinados à implantação dos sistemas de transporte público coletivo, cicloviário e de circulação de pedestres.

CAPÍTULO V – DO SISTEMA MUNICIPAL DE PLANEJAMENTO E DO SISTEMA DE INFORMAÇÕES, MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO DO PDE

Seção II – Dos Planos Regionais das Subprefeituras no Sistema de Planejamento

Art. 346. Em consonância com as diretrizes expressas nesta lei, os Planos Regionais das Subprefeituras têm como objetivos:

IX – propor ações para a redução da necessidade de deslocamento e a melhoria do sistema viário e de transporte coletivo, por meio da definição de especificidades do subsistema viário coletor e local, incluindo rede cicloviária e de circulação de pedestres, acessibilidade universal nos espaços públicos, com base no Plano Municipal de Mobilidade.

Seção III – Do Plano de Bairro no Sistema de Planejamento

Art. 351. O plano de bairro poderá conter, entre outras, propostas para melhorar:

IV – os passeios públicos, o mobiliário urbano e as condições de circulação de pedestres, ciclistas e de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

TÍTULO V – DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 375. Ficam desde já enquadradas como ZEPAM:

Parágrafo único. Lei específica deverá ser elaborada determinando a gradual restrição ao transporte individual motorizado no Elevado Costa e Silva, definindo prazos até sua completa desativação como via de tráfego, sua demolição ou transformação, parcial ou integral, em parque.

 

Daniel Guth é diretor geral da Ciclocidade
(Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo)


12 comentários para O Plano Diretor Estratégico de São Paulo e os avanços para a mobilidade por bicicletas

  • Carlos

    É a mudança de valores e modelo mental dos paulistanos, e, de várias outras cidades. Afinal, mobilidade é algo da cultura de uma cidade.

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  • Luiz

    Algo que me preocupa é como será feita a manutenção e a continuidade das ciclofaixas, por exemplo os paralelepídos conforme os carros andarem por cima dele irá afundar, vejo muito isso atualmente e nada é feito.

    Na questão da continuidade, e quando outro prefeito assumir e por populismo resolver como campanha reverter as faixas?

    Me impressiona pessoas que vão ao exterior e acham bonito pagar caro no estacionamento, ver as pessoas andando de ciclofaixas nas ruas e os carros com menor prioridade e quando chegam aqui falam que o que estão fazendo em São Paulo é para as minorias… Eu já morei na Bélgica e sei muito bem o preço de ter um carro lá, muitos apartamentos no Centro urbano não incluem a garagem no aluguel, se quiser garagem é quase a metade do valor do aluguel.

    Sim, temos outros problemas, metrô, ônibus, etc, mas isso não justifica em nada como argumento contra o que está sendo feito, qualquer prioridade que derem ao metrô e ônibus a tendência é despriorizar o carro.

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  • Gustavo

    É interessante o que esta sendo feito, mas acho que ainda falta o tema educação no transito e isso se consegue apenas com fiscalização e multas. Seja para o motorista de carro, de moto, de ônibus, de bike e pedestres inclusive… Sempre nos apoiamos nos exemplos de outros países, mas lá a educação é base.

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    • Carlos

      Bem, o problema é qual educação ? Agora entendo que o problema mesmo é a falta de envolvimento de todos: motoristas, motociclistas, ciclistas, pedestres, moradores, comerciários, …. pois não vai adiantar pedir respeito se todo esse mundaréu de pessoas se acertarem, e, pelo estado atual das coisas ainda está cada um no seu canto, e, como diz o Cortella e Janine no livro “Política para não ser idiota.”: “Os ausentes nunca tem razão.”. Desta participação de todos é que vai surgir a educação. Um contrato de convivência.

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  • O que me impressiona mais é a real implantação de ciclovias em São Paulo. EM Vitória temos lei muito bacana e bastante semelhante mas ela não é aplicada!

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  • Cícero Soares

    Aproveitando o sucesso da aprovação do Plano Diretor, e o pipocar da implantação de ciclovias da atual gestão municipal, acho que precisamos agora de um “baby boom” (rs.) de paraciclos espalhados pela cidade. Ao lado da visibilidade crescente da circulação de bicicletas, o aumento do número de magrelas estacionadas apropriadamente dá um forte efeito de legitimidade, não dá não?

    Então, Daniel, que tal bancar uma luta por essa “parada”, hein?

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    • Daniel Guth

      Cícero
      Está no radar de todos!
      Soubemos, ainda informalmente, que a Prefeitura está preparando uma compra de 4 mil paraciclos para SP, para instalação nos espaços públicos.
      E paraciclos e bicicletários têm sido pauta frequente nos debates na Ciclocidade.

      abs!

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    • Carlos

      Isto em lugares públicos. Enquanto isto nas áreas comerciais, também é preciso. Lembrm-se da Lei Municipal que regulariza os estacionamentos com percentual de vagas para carros, motos, deficiente, idosos, bicicletas …. neste caso, fica à nós cobrar, pelo SAC, 156, CET … ou mais efetivo pelo Reclame Aqui. Pelo site do Reclame Aqui funciona melhor com empresas de grandes redes, como supermercados … e, acredito, com os shoppings. Para os pequenos acho mais o apelo comercial, pois o grande problema é estacionamento, geralmente não tem. Colocando paraciclos, permite com que o cliente leve mais compras do estabelecimento, do que a média. Assim a cultura da mobilidade por bicicleta vai se implantando até no dia-a-dia das empresas. Por falar nisto, para ser mais efetivo o uso de bicicleta, também deve haver modos para incentivar a implantação de bicicletários ou paraciclos nos estacionamentos da empresas ou condomínios.

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  • Lindo !
    Devemos acompanhar.

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    • Carlos

      Sem dúvida, com aquele ocorrido com o vendedor de carros, e a sua conversa com o Jilmar Tatto, lançou dúvidas sobre a capacidade dele gerir a implantação de ciclovias e ciclofaixas. Na conversa deu a entender que não entendia. https://www.youtube.com/watch?v=izU-iBnGjJA

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      • As implantações são difíceis. Tem que ver como foi em Nova York. Fazer o certo é mais complicado do que o errado feito por todos! Essas brigas de pessoas contra as melhorias são comuns. Em Nova York, a ciclofaixa de Prospect Park foi chamada de faixa de Gaza… É normal. É um processo. Imagine se você quer educar uma criança mimada. Não dá para fazer isso em um dia! Demora um pouco!

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