Ciclovia da Rodovia dos Bandeirantes: o que não mostraram

Projeto funcional traz detalhes sobre acessos, pontos de apoio e uma escada que o ciclista terá que subir para entrar na ciclovia

A ciclovia de longa distância no canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes foi o assunto do mês de março entre os ciclistas do estado de São Paulo. O Vá de Bike teve acesso a uma apresentação do projeto funcional dessa ciclovia, que mostramos aqui com exclusividade.

Veja nesse vídeo, ou na matéria logo abaixo, detalhes sobre acessos, passarelas, pontos de apoio, barreiras de proteção e até a escadaria que o ciclista terá que subir para entrar na ciclovia.

A informação divulgada oficialmente

O lançamento do projeto foi feito pelo então governador João Doria em 10 de março de 2022, na cidade de Itupeva. As obras serão feitas pela CCR AutoBan, concessionária responsável pela Rodovia dos Bandeirantes. De acordo com o site do governo, a intenção é que a ciclovia dê mais segurança para quem usa a bicicleta para “deslocamentos de trabalho, lazer, esporte e turismo”.

A princípio, a promessa é que a ciclovia ligue as cidades de São Paulo e Itupeva, passando por outros municípios pelo caminho, como Jundiaí e Cajamar. Mas isso dependerá da localização dos acessos ao longo do caminho, algo que veremos mais adiante no projeto funcional.

Em Itupeva, o final da ciclovia ficará no recém-inaugurado Distrito Turístico Serra Azul, onde há um shopping center em cima da estrada e outras atrações turísticas. Entre elas, o parque temático Hopi Hari, onde o Vá de Bike fez um passeio ciclístico alguns anos atrás. Os participantes circularam pelo parque antes da abertura, passando até por dentro de uma atração de terror – veja como foi.

Além dessas informações, o site anuncia que a ciclovia será feita “em trechos do canteiro central e do gramado lateral”. Também são citados “novos elementos de segurança”, controle de acesso, pontos de apoio, barreiras rígidas, sinalização e seis passarelas “para transposição da rodovia”.

Ciclovia pretende ligar a capital paulista à cidade de Itupeva, em um trajeto de 57 km. Imagem: Governo do Estado de SP/Reprodução

Ciclovia de longa distância – uma cyclehighway

De acordo com a divulgação oficial, a obra parece bem interessante. É um tipo de estrutura que lembra as cyclehighways existentes em países europeus, caminhos seguros para o ciclista não precisar usar a mesma via que os carros, ônibus e caminhões.

Por sinal, os ciclistas do Ciclocomitê Paulista já mostraram em inúmeras reuniões nos últimos 4 anos, a diversas instâncias do governo estadual, o exemplo da Eurovelo, um sistema de rotas ciclísticas que conecta toda a Europa.

Finalmente (e felizmente), o Governo de São Paulo parece ter entendido a mensagem, ao começar a colocar em prática projetos como esse da Rodovia dos Bandeirantes, que pode ser o embrião pra que tenhamos algo parecido com a Europa – no futuro.

Claro que um projeto desses deixa a todos nós animados. Mas é preciso segurar a ansiedade, porque por enquanto esse anúncio é apenas isso mesmo: um anúncio.

É possível cruzar toda a Europa pedalando, através de uma rede abrangente de ciclovias e rotas ciclísticas seguras. Imagem: Eurovelo/Reprodução

O que não contam no vídeo e nem no site

O governo divulgou, na internet e através da imprensa, um vídeo caprichado, que dá alguma ideia de como deve ser essa ciclovia. O vídeo foi bem produzido, a divulgação foi ampla, mas não divulgaram os detalhes.

Assim sendo, faltou muita informação para que pudéssemos entender como exatamente seria o projeto. A divulgação foi tão superficial que o apresentador Rodrigo Bocardi se confundiu na Globo, pensando que a ciclovia já estaria sendo inaugurada naquele dia, 10 de março. Um helicóptero foi deslocado até o local, mostrando nada além do congestionamento diário da rodovia.

A divulgação fala sobre elementos de segurança, mas sem dizer quais. Seriam elementos de segregação, para evitar assaltos? Iluminação, sinalização? Ou barreiras físicas, para proteger os ciclistas da invasão de carros e caminhões? Não explicaram.

Também citaram controle de acesso, mas não mostraram como será feito. Haverá portarias para acesso? Algum isolamento ao longo da pista? Será definido um horário de funcionamento? Não disseram.

Anunciaram pontos de apoio, mas sem dizer o que haveria neles. Seriam áreas semelhantes às que existem na Ciclovia Rio Pinheiros, com banheiros, bebedouros e algum espaço para descanso? Não detalharam.

Outro ponto que não ficou claro é como acessar a ciclovia. O site do governo fala em seis passarelas para transposição, “que permitirão que o ciclista possa acessar a ciclovia sem a necessidade de atravessar a rodovia”. Mas onde serão colocadas? Não contaram.

A animação e a trilha sonora impressionam, mas o vídeo não esclarece como será de fato a ciclovia. Imagem: Governo do Estado de SP/Reprodução

Projeto Funcional

O Vá de Bike teve acesso a um documento que teria sido produzido pela própria CCR, apresentando o projeto funcional dessa ciclovia. O arquivo dessa apresentação tem 12 páginas, com dez delas mostrando detalhes do projeto da ciclovia da Rodovia dos Bandeirantes.

Mas ao mesmo tempo que traz respostas, esse documento levanta novas dúvidas e muitos questionamentos, como veremos mais abaixo, nesta página.

Aqui você tem acesso a uma imagem em alta resolução de cada página do documento. Para baixar o arquivo original em PDF, clique aqui.

A entrada em São Paulo

Segundo a prefeitura, São Paulo é hoje a cidade com mais ciclovias no Brasil. Portanto, o que se espera é que essa estrutura da Bandeirantes tenha alguma conexão com essa extensa malha, correto?

Infelizmente, não é o que o projeto prevê. O documento aponta que a ciclovia da Rodovia dos Bandeirantes começará no Tietê Plaza Shopping. E não há como chegar até lá de forma segura.

O local é de difícil acesso, com trânsito pesado, rápido e hostil ao ciclista. As ciclovias mais próximas ficam a 2 km de distância e, ainda assim, são desconectadas do resto da malha. Para quem vem de outras regiões, a ponte mais próxima onde se pode cruzar com alguma segurança é a Júlio de Mesquita Neto, a 5 km dali. A partir dela, é preciso transitar pela Marginal Tietê, ou aumentar o trajeto fazendo voltas por dentro do bairro, para conseguir chegar no shopping.

Iniciar a ciclovia em um Shopping Center não faz muito sentido. Deveria haver conexão com a malha cicloviária da cidade ou, pelo menos, haver uma forma fácil e segura de acessar essa estrutura pedalando.

Esperar que o ciclista chegue sempre de carro em uma ciclovia é uma premissa totalmente equivocada. Isso deveria ser óbvio para quem projeta uma estrutura como essa.

Ciclistas terão que pedalar por trechos perigosos para chegar ao acesso de São Paulo. Imagem: Google Street View/Reprodução

Trecho na lateral da rodovia

Apesar do vídeo mostrar a ciclovia no canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes, na parte próxima a São Paulo isso é impossível de implantar. Isso porque não há canteiro central contínuo nos primeiros 7 km da rodovia. Isso acontece depois da praça de pedágio de Caieiras.

Por isso a ciclovia seguirá pela lateral da rodovia (faixa de domínio), no sentido capital-interior, pelos primeiros 7 km, onde surge a primeira passarela para transpor a rodovia.

Projeto mostra a ciclovia seguindo pela margem da rodovia no trecho inicial. Imagem: CCR/Reprodução

Largura da ciclovia

O documento que o Vá de Bike teve acesso só mostra um perfil do projeto no trecho onde a ciclovia fica na lateral da Rodovia dos Bandeirantes. Nesse desenho técnico, a pista tem 4 metros de largura. Portanto é aceitável supor que essa dimensão será mantida no canteiro central, já que há espaço para isso.

Apesar da largura de 4 metros parecer adequada, ela é bem parecida com a da Ciclovia Rio Pinheiros, onde há conflitos constantes entre quem treina e quem passeia ou se desloca por ali.

A largura da ciclovia é um ponto importante, porque é preciso dar tudo certo quando um pelotão de treino passar por outro, vindo no sentido oposto. Ou quando esse pelotão passar por um trabalhador, pedalando de chinelo e em baixa velocidade, com uma sacolinha no guidão. Ou por um cicloturista de alforge carregado, ou alguém que decidiu fazer um passeio mais longo e tranquilo no fim de semana.

Será que essa largura vai funcionar bem com os diversos tipos de uso? Deixa sua opinião nos comentários.

Ao menos no trecho em que a ciclovia estará na lateral da rodovia, a largura será de 4 metros. Imagem: CCR/Reprodução

Uma escadaria para entrar na ciclovia

A propaganda feita pelo governo fala em seis passarelas, que servirão para acessar a ciclovia. O que seria óbvio em um projeto assim é que esses acessos fossem pedaláveis, rampas com baixa inclinação pra o ciclista não precisar desmontar da bike, nem perder o ritmo. Ainda mais em uma rodovia desse tamanho, em que espaço não é o problema.

No entanto, uma imagem no documento nos causou preocupação. Na página que descreve o começo da ciclovia em São Paulo, uma ilustração mostra uma ciclista empurrando a bicicleta em uma escada com canaleta.

Talvez o único acesso através de escadas seja nesse ponto da ciclovia. Mas o documento não mostra como serão os outros. Não traz o perfil técnico das passarelas, não descreve sua largura, não traz nenhuma informação adicional. A única imagem que dá alguma pista de como podem ser os acessos é essa: uma ciclista empurrando a bicicleta escada acima.

Esperamos realmente que nenhum outro acesso seja assim. Na verdade, nem esse deveria ser assim. É um completo absurdo.

Quem tomou essa decisão sobre o projeto nunca usou um acesso por escadas empurrando uma bicicleta. Nunca experimentou fazer isso usando uma sapatilha de ciclismo em um dia de chuva. Não sabe como é subir uma escadaria empurrando uma bike pesada, carregada com bagagem. Não sabe como é fazer isso com 60 anos de idade, com pouca estatura ou com problemas na coluna.

Faltou consultoria adequada, mas poderiam ao menos ter estudado casos anteriores. Bastaria ver, por exemplo, há quanto tempo os ciclistas questionam o acesso feito por escadas na Ciclovia Rio Pinheiros, em São Paulo. Não há um ciclista sequer que considere essa solução melhor do que uma rampa.

Escada com canaleta na Ciclovia Rio Pinheiros: uma péssima solução, que não deveria nem ser considerada. Foto: Willian Cruz/VdB

Lista de acessos e passarelas

O documento aponta diversos acessos e transposições na Ciclovia da Rodovia dos Bandeirantes:

Transposição km 20

A primeira dessas transposições fica no km 20, quando a ciclovia que vinha pela lateral da rodovia desde São Paulo passa para o canteiro central. São 7 km de ciclovia até ali.

Não é possível saber se haverá um acesso nesse ponto ou se é só uma passarela ligando a ciclovia da lateral da rodovia, que talvez esteja segregada a isolada, com a estrutura principal no canteiro central.

Acesso km 28 – Posto Campeão

A segunda transposição foi planejada pra dar acesso a um posto de serviços, 8 km depois da primeira.

Só é possível chegar no posto pelo acostamento da rodovia. Não há acesso a áreas urbanas. A passarela não permite acessar o outro lado da rodovia, apenas o posto de serviços. Quem estiver no acostamento do outro lado não entra na ciclovia.

Imagem: CCR/Divulgação

Acesso km 38 – Posto Campeão

A terceira passarela também leva a um posto de serviços, 10 km adiante. Apesar do mesmo nome, são dois locais diferentes. Até aqui, são 25km de ciclovia, aparentemente com apenas 3 acessos, talvez quatro.

Para acessar a área urbana de Cajamar será preciso transitar por outra rodovia, a Rod. Edgar Máximo Zambotto. A passarela não permite acessar o outro lado da Rodovia dos Bandeirantes, apenas o posto de serviços.

Transposição pedágio km 39

A próxima passarela fica apenas 1 km depois e foi utilizada para desviar da praça de pedágio. É necessária, mas não é exatamente um acesso. Não sabemos se haverá uma entrada nesse ponto. A passarela não permite acessar o outro lado da Rodovia dos Bandeirantes.

Imagem: CCR/Divulgação

Acesso km 44 – Frango Assado

A quinta passarela fica no km 44, dando acesso a outro posto de serviços. Isso fica 16 km depois do posto de serviço anterior. Novamente, a passarela não permite acessar o outro lado da Rodovia dos Bandeirantes, apenas o posto de serviços.

Acesso km 56 – Posto Graal

12 km adiante, mais um acesso a um posto de serviços. Como nos acessos anteriores, a passarela não permite acessar o outro lado da Rodovia dos Bandeirantes, apenas o posto de serviços.

Imagem: CCR/Divulgação

Acesso km 64 – Posto Lago Azul

Pedalando mais 8 km temos mais uma passarela. Novamente, dando acesso a um posto de serviços. E sem acesso ao outro lado da rodovia.

Imagem: CCR/Divulgação

Acessos levam a postos de combustível

Todos os acessos apontados no documento levam a postos de serviço no formato “mini-shopping”. Percebe-se claramente que partiram da premissa de que todos os ciclistas chegariam à ciclovia usando um carro.

Temos de fato muita gente que dirige até um posto na estrada, para a partir dali subir na bike e fazer seus treinos. Mas ignorar outros usos (inclusive potenciais) é um grande erro conceitual em um projeto que pretende atender também mobilidade, cicloturismo e lazer.

Quem mora na região e se desloca de bicicleta, por exemplo, teria que pedalar até um posto de combustível para acessar a ciclovia, só podendo sair em outro muitos quilômetros adiante. Teria ainda que aumentar seu trajeto diário para chegar nesses acessos e continuaria trafegando pelo acostamento até conseguir entrar na ciclovia.

Muitos deixarão de usar a estrutura e continuarão circulando na margem da rodovia. Seja por não entrar na ciclovia ou por estar tentando chegar a um acesso, esses ciclistas no acostamento continuarão correndo o risco que o governo alega resolver com essa obra. Isso se não proibirem essas pessoas de circularem por ali, exigindo que se teletransportem para a estrada de tijolos dourados do canteiro central.

Outro complicador é que as passarelas levam apenas ao lado da rodovia onde fica cada posto de serviço, sem acesso para quem estiver no acostamento do lado oposto da estrada. Isso faz com que as distâncias entre os acessos aumentem muito, porque mudar de lado da rodovia não é tarefa simples: é preciso encontrar uma passarela ou um trevo de acesso. E sabemos que a distância entre essas estruturas pode ser de muitos quilômetros.

Por fim, o projeto não deixa claro se os acessos serão apenas nessas passarelas, ou se será possível acessar vias que passem por baixo da Bandeirantes, por exemplo. Mas o texto diz que haverá “acesso controlado de entrada e saída”, portanto é pouco provável que ela seja aberta em outros pontos, para que o ciclista possa entrar e sair quando quiser ou quando precisar. Será necessário encontrar um “acesso controlado” pra fazer isso.

A sensação que fica é a de que as entradas e saídas serão raras, distantes entre si e não darão acesso a nada além de postos de gasolina. Com uma única exceção, que veremos a seguir.

Acesso a Jundiaí no km 58

O vídeo de divulgação traz uma informação que não consta da apresentação do projeto. O mapa da estrutura sinaliza um acesso no km 58, que seria para um posto de serviços, mas também para a ciclovia da Av. Antonio Pincinato, em Jundiaí.

A princípio, esse seria o único acesso que não leva o ciclista a um mini-shopping às margens da rodovia. E a implantação é bem simples, basta fazer uma rampa, já que a avenida passa debaixo da Rodovia dos Bandeirantes.

Concepção (quase) artística da conexão com a ciclovia da Av. Antonio Pincinato, em Jundiaí: único acesso onde será simples e seguro chegar na ciclovia pedalando. Imagem: Google Street View

Sugestões de acessos

Há pelo menos dois locais ao longo do caminho onde a demanda por um acesso é bastante clara.

Um deles é o Pico do Jaraguá, a 10 km de São Paulo. Um local que recebe muitos ciclistas, atraídos pelo desafio de escalar o pico. Um acesso ali é necessário.

Outro local é o cruzamento das rodovias Bandeirantes e Anhanguera, para que os ciclistas que venham dessa outra rodovia, ou que precisem seguir por ela, possam entrar e sair da ciclovia. Mas o acesso mais próximo previsto é em um posto de gasolina, cerca de 5 km dali.

Saída em Itupeva

A propaganda feita pelo governo do estado diz que a ciclovia termina em Itupeva. Mas isso não é bem verdade: ela termina em um shopping center. A área urbana de Itupeva fica bem longe dali. O Shopping Serra Azul e a Rodovia dos Bandeirantes ficam no limite do município.

Se o ciclista quiser chegar de fato em Itupeva, terá que pedalar mais 10 quilômetros, em uma estrada sem acostamento, com carros em alta velocidade e caminhões fazendo ultrapassagens perigosas.

Para chegar em Itupeva, ciclista terá que enfrentar 10 km de estrada sem acostamento. Imagem: Google Street View

A Rota dos Shoppings

Chega a ser enganoso dizer que a ciclovia liga quatro municípios. Ela liga um shopping em São Paulo a um shopping em Itupeva, com acesso a vários mini-shoppings pelo caminho.

Há, é claro, um acesso em Jundiaí, que se conecta com uma ciclovia da cidade. Mas esse é o único ponto onde será simples e seguro chegar pedalando. O projeto incentiva o ciclista a chegar de carro até a ciclovia, estacionando em um desses centros de consumo. E os acessos estimulam que os ciclistas frequentem esses estabelecimentos.

Com exceção dessa conexão, quem quiser pedalar até um acesso ou visitar alguma outra cidade pelo caminho encontrará sérias dificuldades, correndo grande risco viário.

Definitivamente, o que se vê no projeto funcional não é o que se espera de uma ciclovia anunciada como uma melhoria para a mobilidade na região.

A promessa é melhorar a mobilidade na região, mas não há conexão com as cidades do entorno. Imagem: Site do Governo de SP/Reprodução

Segurança e controle de acesso

Tanto a divulgação do governo do estado quanto o projeto da CCR falam em “acesso controlado”. Esse controle seria a maneira encontrada para aumentar a segurança ao longo do caminho. Uma preocupação de todos os ciclistas, mas principalmente de quem pedala com bicicletas de valor mais alto.

Entretanto, o projeto não esclarece como isso será implantado. A ciclovia teria que ser totalmente cercada, com portarias para controle de entrada e saída.

Um problema claro com essa limitação, somado à distância entre os acessos, é a necessidade de sair da ciclovia ou ser resgatado em caso de problemas mecânicos. Se o ciclista precisar pedir que algum amigo ou familiar o busque de carro, terá que encontrar o próximo acesso, que pode estar a muitos quilômetros de distância. Com uma bicicleta que pode precisar ser carregada nas costas.

Um acidente em que o ciclista fique impossibilitado de pedalar representa uma situação ainda mais grave – e que também não foi prevista. Se for necessário resgatar o acidentado, a ambulância precisa ter como entrar e sair facilmente dessa área, o que pode ser dificultado se a ciclovia for totalmente isolada.

Os critérios de acesso também preocupam. Podem decidir permitir apenas quem estiver com uma bicicleta, mas também podem restringir alguns tipos de bicicletas (como elétricas ou triciclos) e até chegar a restrições mais questionáveis, como o uso de roupa de ciclismo, por exemplo.

Também não fica claro se haverá policiamento na área da ciclovia, ou iluminação para o uso noturno, medidas que talvez fossem mais eficientes que limitar o acesso ao longo de toda a ciclovia. Por sinal, o uso noturno é outra preocupação que surge quando se fala em controle de acesso.

Horário de funcionamento

Dentro das possibilidades de acesso controlado, há grandes chances de que sejam estabelecidos horários para uso da ciclovia. Isso seria um enorme problema, em diversos níveis.

Isso impediria viagens noturnas, que são comuns no cicloturismo. Também impediria o trabalhador ou estudante que sai muito cedo, ainda de madrugada, ou que volta muito tarde pra casa Em ambos os casos, essas pessoas teriam que trafegar no acostamento de madrugada, porque a ciclovia já está fechada. Não parece muito justo.

Quem demorasse demais para cumprir o trajeto, fosse por distração ou por cansaço, também se veria em maus lençóis. Imagine que anoiteceu e chegou o horário da ciclovia ser fechada, mas o ciclista ainda está a dez quilômetros do próximo acesso, cansado e pedalando devagar.

Essa pessoa ficaria presa dentro da área cercada? Ou seria escoltada (e apressada) por seguranças, para ser expulsa no acesso mais próximo, ficando por sua própria conta no acostamento da rodovia no meio da noite?

Como funciona na Europa

No Velho Continente, as ciclovias de longa distância não costumam ser isoladas.

Em minha passagem pela Holanda (Países Baixos) em 2017, pude pedalar em algumas cyclehighways que ligam diversas cidades. Uma delas, a RijnWaalpad, conecta as cidades de Nimegen e Arnhem (entre outras), em um percurso de cerca de 25 km.

A estrutura para ciclistas segue em paralelo à rodovia, mas passa por vários bairros, casas e até fazendas. São raros os trechos em que não há nenhuma entrada ou saída, ou nenhum acesso a uma rua lateral – e são curtos, de poucos metros.

Na Europa, as ciclovias de longa distância são como ruas para bicicletas. Não um corredor isolado, onde ninguém entra e ninguém sai. Isso só existe no Brasil.

Cyclehighway ao longo de rodovia na Holanda. Foto: Willian Cruz/VdB

Ciclovia isolada

É compreensível que o o canteiro central seja o espaço que se tem disponível nesse caso específico. Mas há vários bairros ao longo do caminho, com moradores que se deslocam de bicicleta pela rodovia pra chegar ao local de trabalho, e que também precisam ser protegidos por essa estrutura.

Além disso, a falta de acessos às cidades no caminho prejudica o turismo local. Visitar um mini-shopping na beira da rodovia não é exatamente o que se pode chamar de turismo, convenhamos. O acesso às cidades é difícil, o que faz com que o ciclista desista e acabe consumindo no shopping ou mini-shopping pra onde leva o acesso. Seria esse o objetivo?

Por todas as razões que já elencamos aqui, essa questão dos acessos tem que ser revista.

Barreiras de proteção

O governo do estado fala em elementos de segurança e barreiras rígidas. Mas não explica o que seria isso.

O que se espera é que seja algo que contenha um caminhão sem freio, um motorista bêbado ou um motorista em excesso de velocidade que resolva visitar a ciclovia com o carro de cabeça para baixo. Mas essa preocupação não transparece no documento.

A apresentação do projeto mostra apenas uma mureta baixa e somente no trecho próximo à capital, onde a ciclovia segue na lateral da rodovia. Não mostra nada sobre o trecho de canteiro central, então não é possível saber como será.

O canteiro central é uma área de escape. Quem viaja bastante pela Bandeirantes certamente já viu algum carro caído ali no meio. Por isso, é preciso que haja algum tipo de barreira em todo o trajeto, pra proteger mesmo quem estiver circulando no meio das pistas.

Pontos de apoio

A propaganda do governo mostra algumas construções à margem da ciclovia, que seriam os pontos de apoio. Com isso, imagina-se que seriam instalações na margem da ciclovia, com banheiros e bebedouros.

Mas o documento mostra outra coisa, que não bate com o vídeo. No projeto, os pontos de apoio estão sinalizados dentro dos centros comerciais para onde os acessos levam os ciclistas.

Seriam os próprios centros comerciais os pontos de apoio? O ciclista ou a ciclista que precisar urinar terá que pedalar até um desses mini-shoppings, para conseguir usar um banheiro? Para poder beber uma água, que se tornará ainda mais necessária em um canteiro central árido e sem nenhuma sombra?

Pelo que se vê nesse documento, a ciclovia não terá pontos de apoio. Os ciclistas precisarão usar a estrutura do comércio e terão que sair da ciclovia pra isso. Isso não são pontos de apoio, são serviços externos, são pontos comerciais.

Afinal, o objetivo desses pontos de apoio é atender o ciclista ou aumentar o público desses mini-shoppings? Será que usarão até nossas necessidades básicas, como urinar e beber água, para nos obrigar a frequentar esses locais?

Prazo de entrega

A divulgação no site do governo não fala sobre prazo, tampouco o vídeo divulgado à imprensa. Mas, nas redes sociais, o então governador João Dória citou setembro de 2023 como data de entrega.

É um prazo muito difícil de se cumprir, a começar pelas diversas aprovações e licenças necessárias pra começar uma obra dessas – que obviamente foram ignoradas na ocasião do anúncio. E uma das primeiras páginas do documento mostra a ciclovia dividida em três partes, que possivelmente seriam três fases distintas de implantação.

A título de comparação, a ciclovia que será feita na Rodovia dos Imigrantes (muito menor e menos complexa) está prometida há quase quatro anos e até hoje as obras ainda não foram iniciadas. O projeto foi apresentado aos ciclistas membros do Ciclocomitê Paulista em 2018, com a garantia de que já havia até verba prevista.

O projeto ficou engavetado, aguardando aprovação interna da Artesp, até começar a ser reavaliado em 2021, por pressão dos membros do comitê. No início de março de 2022, foi dado o prazo de três meses para início das obras, o que seria em junho deste ano. Mas fica até difícil acreditar.

Ao lado de ciclistas locais, João Doria prometeu a conclusão das obras para setembro de 2023. Imagem: Twitter @jdoriajr/Reprodução

Para quem a ciclovia foi projetada?

A impressão deixada pelo documento é a de que a preocupação com os ciclistas ficou em segundo plano. Ao avaliar o projeto em detalhes, é possível perceber vários pontos que dificultam o acesso e restringem e desestimulam o uso. Fica a sensação de que o objetivo maior foi aumentar o fluxo de clientes em um shopping de São Paulo, em um shopping de Itupeva e em vários mini-shoppings pelo caminho, porque é isso que a ciclovia conecta.

Como bem lembrou Daniel Guth no Twitter, há uma iniciativa europeia sobre ciclovias de longa distância chamada CHIPS, com um manual excelente sobre como construir cyclehighways como essa. E pela apresentação do projeto, já é possível perceber que até o conceito de uma cyclehighway é muito diferente do que pretendem fazer por aqui. As premissas do projeto paulista estão todas erradas.

Apesar do discurso conciliador do governo do estado, o resultado será um espaço isolado que se adequará muito mais a treinos do que a outros usos, levando ciclistas considerados de renda mais alta a centros comerciais escolhidos a dedo. A dificuldade no acesso vai desestimular o uso por cicloturistas e trabalhadores, que continuarão pedalando no acostamento (se não forem proibidas de fazê-lo).

Apesar de tudo isso, a estrutura foi divulgada como se fosse “melhorar a mobilidade” entre os municípios da região, atendendo a “deslocamentos de trabalho, esporte, lazer e turismo”. Essas afirmações estão no site do governo.

Antes de ver o projeto, eu já estava apreensivo com o resultado final dessa ciclovia. Depois de avaliar esse documento, fiquei bastante decepcionado e também preocupado. Há muitas falhas conceituais no projeto, que parte de premissas erradas sobre o tipo de uso, o potencial turístico e o tipo de necessidade e desejo dos ciclistas em geral.

E isso é o pior de tudo, porque errando a premissa, você erra o resultado.

Ciclocomitê Paulista não foi consultado

Os ciclistas que compõem o Ciclocomitê Paulista – grupo que debate oficialmente a circulação de ciclistas em estradas e o cicloturismo – ficaram sabendo dessa ciclovia somente através da imprensa. O projeto não foi levado para discussão no grupo, como rege o decreto que o estabelece. A iniciativa não foi nem mesmo citada na reunião que ocorreu dois dias antes, em 8 de março.

As propriedades do documento que apresenta o projeto funcional mostram que ele foi fechado no dia 4 de março, o que confirma que já poderiam ter comentado sobre o assunto nessa reunião. Mas parece que a prioridade era fazer um lançamento bombástico, inesperado, que repercutisse bem na imprensa em um ano eleitoral – ainda que isso sacrificasse a qualidade do projeto. Trazer o projeto para debate nesse grupo evitaria erros graves, como o acesso por escadas na entrada de São Paulo.

Esperamos que agora o Ciclocomitê comece a ser informado sobre o projeto. Assim poderemos contribuir pra que essa ciclovia se torne útil, adequada às necessidades dos ciclistas e o sucesso que esperamos que seja. Para que possa inclusive inspirar outras iniciativas, não apenas em São Paulo, mas em todo o Brasil.

3 comentários em “Ciclovia da Rodovia dos Bandeirantes: o que não mostraram

  1. Você está certíssimo! Muitos pontos questionáveis. Não tem como construir uma ciclovia desse porte sem ouvir os ciclistas. O comitê deveria ser ouvindo, além da questão legal existe a questão do conhecimento prático.

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