Redução de velocidade não protege apenas pedestres e ciclistas, mas também os motoristas

Quando a gente explica que reduzir limites de velocidade nas vias urbanas protege as vidas de pedestres e ciclistas, é comum ouvir algo do tipo “ah, mas na via tal não é pra ter pedestre mesmo, os motoristas não podem pagar pela imprudência de quem resolve entrar ali”. Pensando dessa forma, faz sentido manter alto o limite de velocidade, né? Na verdade, não. E nem precisamos chegar a debater se perder a vida é uma punição justa para quem invade um espaço onde não deveria estar.

Além de ajudar na redução de congestionamentos, um limite de velocidade mais baixo pode significar a diferença entre a vida ou a morte (ou sequelas graves e permanentes) de motoristas e passageiros dos automóveis também. Não só pelo aumento no tempo de reação de quem dirige (o que por si só diminui a quantidade de atropelamentos e de colisões com outros carros), mas pela redução dos efeitos de possíveis impactos. Isso fica claro no teste abaixo:

Destreza versus surpresa

A questão do limite de velocidade não está relacionada à destreza do motorista ou às suas qualidades como piloto, mas ao tempo de reação e à distância que o veículo percorre até parar. Quanto maior a velocidade, mais tempo para conseguir parar o carro, por mais rápido que o motorista reaja. Se um carro surgir saindo inadvertidamente de uma rua ou se um pedestre começar a travessia sem perceber que um carro vem ao longe, para ficarmos em apenas dois exemplos, pode não haver espaço suficiente para o motorista frear a tempo.

Mas o motivo para essas multas não seria financeiro, a chamada “indústria da multa”? As grandes cidades ganham dinheiro com as multas, sim, e em certa medida contam com esse dinheiro em suas contas. Mas só há indústria onde há matéria prima e, com algumas raras exceções, não há multa sem que haja infração. A alta quantidade de multas numa cidade como São Paulo é consequência direta do desrespeito generalizado à sinalização, aos limites de velocidade e, em maior extensão, do ato de colocar vidas em risco, seja de forma intencional ou não.

A pressa não pode prevalecer sobre a vida. Mortes por atropelamento ou colisão não são um preço aceitável a se pagar para que uma parcela da população chegue mais rápido ao seu destino.

Estudos comprovam importância da medida

Reduzir limites em áreas urbanas é fundamental para proteger a vida de ciclistas e pedestres que chegarem a ser atropelados – e mesmo para evitar esses atropelamentos, com o aumento do tempo de reação. É por essas razões que a CET justifica, em seu site, a Área 40 do centro de São Paulo, onde o limite de velocidade é de 40 km/h: “a medida busca melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a redução de acidentes e atropelamentos na área”.

E isso não é simples lógica dedutiva. Em Nova York, uma campanha sobre limites de velocidade alerta para o fato de que a chance de morte em um atropelamento chega a 70% a 64 km/h (40 mph), contra apenas 20% a 48 km/h (30 mph). O estudo “Killing Speed and Saving Lives: The Government’s Strategy for Tackling the Problem of Excess Speed on our Roads”, do Departamento de Transportes do Reino Unido (disponível apenas em mídia impressa), apontava em 1992 números um pouco maiores, mas em uma relação bastante semelhante: 85% de mortes a 64 km/h, contra 45% a 48 km/h e apenas 5% a 32 mph. Outro estudo britânico prevê uma diminuição de mortes de 5% para cada milha a menos na velocidade média.

A Rede Sarah de hospitais de reabilitação também usa os números britânicos em seu estudo sobre a dinâmica dos atropelamentos. Segundo as notas bibliográficas, eles foram encontrados no “Traffic Advisory Leaflet 7/93”, do mesmo Departamento de Transportes da Grã-Bretanha. Não encontramos versão online, mas há um “review” dele neste documento, que também comenta diversos outros estudos com números similares, de vários países (consulte o capítulo III, “Vehicle speed and pedestrian injury”).

Esses estudos e estatísticas mostram claramente que é preciso reduzir os limites de velocidades nas cidades. Também deixam claro que a pressa de chegar ao destino dirigindo um automóvel, no cômputo geral, é paga inevitavelmente em vidas. Não à toa a ONU (Organização das Nações Unidas), através da OMS (Organização Mundial da Saúde), recomenda que o limite de velocidade em vias urbanas não ultrapasse os 50 km/h. Segundo o relatório da Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS), escritório para as Américas da OMS, “um pedestre tem menos de 20% de probabilidade de morrer se atropelado por um automóvel que circula a menos de 50 quilômetros por hora, mas quase 60% de chance de morrer se atingido por um veículo a 80 quilômetros por hora”.

Quer mais um motivo para a redução dos limites de velocidade? Em São Paulo, a maior causa de mortes de crianças por “acidente” é o automóvel – e elas nem precisam estar dentro de um carro. Veja aqui.

Assine a petição

Grupos e coletivos paulistanos que atuam em prol da mobilidade ativa – entre eles o Vá de Bike – criaram um abaixo-assinado eletrônico pedindo aos candidatos à prefeitura que voltem atrás em suas propostas de aumentar os limites de velocidade em São Paulo. O pedido tem como destinatários os candidatos Celso Russomano (PRB), Marta Suplicy (PMDB) e João Dória (PSDB), que defendem abertamente o retorno dos limites anteriores, ao menos nas marginais.

Assine a petição e ajude a convencer seu candidato ou candidata a voltar atrás na proposta de aumentar os limites de velocidade em São Paulo. Vote em quem sua consciência mandar, mas não permita um retrocesso que pode causar mortes e sequelas – talvez até mesmo em você, em um amigo ou familiar.

Até o fechamento desta matéria, mais de 19 mil pessoas já haviam assinado. Saiba mais sobre a iniciativa e clique aqui para assinar.

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