Redução de velocidade diminui congestionamentos e não causa atrasos – simule e entenda

Limites de velocidade vêm sendo reduzidos em São Paulo desde fevereiro de 2010, na gestão de Gilberto Kassab (PSD). Foto: Willian Cruz

Limites de velocidade vêm sendo reduzidos em São Paulo desde fevereiro de 2010, na gestão de Gilberto Kassab (PSD). Foto: Willian Cruz

Muitas pessoas se opõem à redução dos limites de velocidade, acreditando que isso as fará perder mais tempo no trânsito. Mas será que com uma velocidade máxima menor, o percurso leva mesmo mais tempo? Vejamos.

Velocidade média

Em primeiro lugar, o que deve ser avaliado é principalmente a velocidade média, não a velocidade máxima. E por motivos óbvios: seja por questões de tráfego, pela necessidade de parar nos semáforos e outras questões de segurança viária, é impossível trafegar na velocidade máxima o tempo todo. Por isso, calcula-se a média: define-se um trecho ou trajeto, mede-se o tempo gasto e com isso temos a velocidade média.

Na capital paulista, a velocidade média dos automóveis nos horários de pico chega a ridículos 6,9 km/h. Sim, os automóveis chegam a ter uma velocidade média comparável à de alguém caminhando com pressa! Por essa e outras razões, reduzir a velocidade máxima não altera a velocidade média, principalmente nos horários de pico. Pelo contrário, pode afetá-la positivamente.

Gargalos

Existem diversos estudos sobre a redução de velocidade dos automóveis e seus efeitos para quem está dentro e fora dos carros. Junto com as técnicas para limitar ou reduzir a velocidade, aumentando a segurança das pessoas nesse processo, forma-se a “disciplina” chamada acalmamento de tráfego (traffic calming). E uma dos pontos de estudo é o efeito que a redução de velocidade tem na formação de gargalos.

Imagine que você tem uma estrutura com diversas pistas, onde cabem muitos carros. A velocidade nessa via é alta, possibilitando um deslocamento rápido enquanto se está nela. E uma enorme quantidade de veículos se dirige a essa via diariamente, buscando sua fluidez temporária, como forma de compensar o deslocamento lento fora dela. Parece um lugar que você conhece? Ótimo, pois o exemplo vai ficar mais claro.

Os motoristas se espremem para conseguir fugir para essa via, onde é possível andar mais rápido. Chegando nela, todos correm o mais que o limite permite, até que chegam nos pontos de saída – que são vias invariavelmente com menos faixas, por vezes com acessos estreitos, às vezes semaforizados, ou com um semáforo logo adiante.

O que acontece nesses pontos? Não há vazão para dar conta do volume de carros que vem chegando rapidamente e todos ao mesmo tempo, pois a via rápida onde estavam assim o permitiu. Os motoristas começam a disputar espaço uns com os outros e alguns fecham cruzamentos, interrompem passagens e lutam (às vezes literalmente!) para conseguir passar à frente de todo mundo e chegar logo ao seu destino, como em uma corrida maluca onde vale tudo.

Ainda que possam ser poucos os que adotam esse comportamento desagradável, eles impactam o trânsito e causam um efeito em forma de onda, estendendo o congestionamento e afetando a via rápida, que logo deixa de ser rápida. Quem já não presenciou uma situação em que carros de três faixas tentam acessar uma via à direita, deixando apenas uma ou duas faixas livres para quem quer seguir em frente (ou mesmo nenhuma)?

Veja no vídeo abaixo um exemplo de caso limite: uma autoestrada na China com 50 pistas(!), que em determinado ponto se transformam em “apenas” 20, causando um congestionamento monstruoso.

Como resolver?

A maneira mais adequada seria não ter tantas pistas na via expressa, assim não haveria tantos carros chegando simultaneamente no gargalo. Mas quando não se aceita a necessidade de reduzir a largura de uma via expressa (e tenho certeza que muita gente nesse ponto já está pensando “que absurdo reduzir!”), há uma medida paliativa: diminuir a velocidade máxima permitida.

Quando se reduz o limite de velocidade, os veículos que entram na avenida levam um pouco mais de tempo para chegar às saídas. Acontece uma melhor distribuição dos carros ao longo da avenida, pois eles não saem como corredores de dragster e não entopem todos ao mesmo tempo lá no fundo. Mais do que isso, o trânsito se recupera mais rápido do inevitável congestionamento criado no gargalo, por haver menos frenagens e retomadas. E isso tem a ver com o efeito onda.

Efeito onda

Cada vez que um motorista muda de faixa, fecha outro carro por inaptidão ou picuinha, se distrai com o que quer que seja a ponto de reduzir um pouco a velocidade, ou lembra no último instante que “tinha que pegar aquela saída, essa aqui, xi, passou”, ele causa uma onda de congestionamento. Isso porque ele faz o motorista de trás dar uma freadinha, que é repetida por quem está atrás dele, e pelo outro, e pelo outro, sucessivamente. Como em uma onda. Saiba mais nesse estudo aqui.

O vídeo abaixo mostra na prática como isso acontece.

Como resolver?

Uma solução possível seria não ter tantos carros ao mesmo tempo. Isso poderia ser conseguido criando gargalos de entrada e fazendo os motoristas entrarem na avenida a uma taxa menor. Mas seria preciso reduzir drasticamente a quantidade de veículos na via e ouviríamos milhares de “mas que absurdo!” gritados ao mesmo tempo quando as pessoas vissem a avenida livre e não pudessem acessá-la mais rapidamente. Além de que a vazão da avenida ficaria comprometida.

Uma opção melhor passa a ser reduzir o limite de velocidade. Quanto mais devagar trafegam os motoristas, menor a ocorrência dessas ondas, pois é maior o tempo de reação, menor a diferença de velocidade e menor o tempo de retomada. Como consequência, menor o impacto a cada uma daquelas ocorrências ali em cima.

Não acredita?

Simule e comprove

Dê uma brincada nesse simulador online, que por sinal é fantástico. Ele foi desenvolvido por Martin Treiber, doutor em física pela Universität Bayreuth na Alemanha. Ele estuda a dinâmica de fluxo de tráfego e já publicou um caminhão de coisas sobre o assunto.

Clique no botão “ringroad” para reiniciar a simulação e rapidamente clique em stop, para poder fazer a configuração antes da brincadeira começar. A título de exemplo, coloque primeiro a “desired speed” (velocidade desejada) em 90km/h.

Logo, um pequeno congestionamento é criado em um ponto qualquer do círculo e se espalha em forma de onda. Os carros chegam a parar totalmente durante a onda e a via nunca mais se recupera. Em uma situação real ela só vai se recuperar mais tarde, quando a quantidade de veículos diminuir. Ainda que a onda continue seguindo para trás e eventualmente se dissipe, outra se formará. E outra, e outra: basta os carros começarem a circular em velocidade novamente.

A 90 km/h, a onda de congestionamento se forma rapidamente e os carros chegam a parar. Imagem: Reprodução

A 90 km/h, a onda de congestionamento se forma rapidamente e os carros chegam a parar. Imagem: Reprodução

Agora faça o segundo teste. Reinicie a simulação no botão ringroad e clique rápido no stop para conseguir configurar. Para tornar clara a diferença, baixe bastante a velocidade desejada, colocando em 30 km/h. As ondas nunca chegam a ocorrer. Isso porque a velocidade bem menor permite aos motoristas reagirem sem causar impacto.

Já a 30 km/h, o congestionamento não chega a se formar. Imagem: Reprodução

Já a 30 km/h, o congestionamento não chega a se formar. Imagem: Reprodução

Isso quer dizer que a velocidade deve ser baixada para 30 km/h? Seria lindo em termos de segurança viária, mas uma pequena redução já traz seus resultados em relação às ondas de congestionamento. É que a escala da melhora provavelmente é logarítmica e por isso fica difícil medir visualmente uma mudança pequena. Para comprovar torna-se necessário mensurar a velocidade média durante um prazo mais longo, algo que esse simulador não foi programado para fazer.

O cálculo feito com uma simples regra de três, para quem quiser conferir.

É possível adaptar esse cálculo para qualquer distância percorrida e velocidade, para saber quanto tempo se economizaria em uma situação *extremamente* ideal (eu diria até impraticável).

Tá, mas e quando não tem trânsito? Chego mais rápido?

Até agora só falamos de horários de pico, quando tem carros demais ao mesmo tempo e o trânsito está congestionado. Mas e nos outros horários? Vamos fazer um cálculo com uma situação de trânsito ideal, com pouquíssimos carros na rua – algo que em uma cidade grande só vemos acontecer de madrugada.

Vamos usar como exemplo a Marginal Tietê, a maior das duas “marginais” de São Paulo, com seus 23 km de extensão (do cebolão da Castelo Branco até a Ayrton Senna). E olhe que nesse cálculo estamos sendo bastante condescendentes: além de imaginar que é possível fazer todo o trajeto na velocidade máxima, sem reduzir em nenhum ponto, estamos ignorando o fato de que a boa parte dos deslocamentos (se não a maioria) ocorre usando apenas uma parte desse trajeto, não o percurso completo com todos os 23 km.

Se esse percurso for feito totalmente a 90 km/h, o limite de velocidade antigo, teremos uma viagem de 15 minutos e 20 segundos. A 70 km/h, o trajeto seria completado em 19 minutos e 42 segundos. São, portanto, 4 minutos e 22 segundos a mais. E olha que isso é em condições mais do que ideais, na maioria dos casos o ganho seria de uns 3 minutos no máximo. Você realmente acha que esse pequeno “ganho” com o aumento de velocidade compensa o risco maior a que estão expostos todos que participam do trânsito ali – incluindo você?

Não acredita?

Simule e comprove

Insira na calculadora abaixo a distância em km de sua viagem, a velocidade máxima que você gostaria que a via tivesse e a que de fato ela tem, para saber qual seria o ganho em tempo nesse trajeto. Claro, imaginando uma situação impraticável de velocidade máxima em todo o percurso (o ideal seria utilizar a velocidade média).

Simule o tempo de viagem
Distância total
10 km
Velocidade cenário 1
90 km/h
Tempo cenário 1
6 min 40 seg
Velocidade cenário 2
70 km/h
Tempo cenário 2
8 min 34 seg
Diferença
1 min 54 seg
A pressa vale uma vida - que pode até ser a sua

A pressa vale uma vida – que pode até ser a sua

Ciclistas e entidades criaram petição contra aumento de velocidade

Grupos e coletivos paulistanos que atuam em prol da mobilidade ativa – entre eles o Vá de Bike – criaram um abaixo-assinado eletrônico pedindo aos candidatos à prefeitura que voltem atrás em suas propostas de aumentar os limites de velocidade em São Paulo. O pedido tem como destinatários os candidatos Celso Russomano (PRB), Marta Suplicy (PMDB) e João Dória (PSDB), que defendem abertamente o retorno dos limites anteriores, ao menos nas marginais.

Até o fechamento desta matéria, mais de 15 mil cidadãos já haviam assinado a petição. Saiba mais sobre a ação e assine aqui.


49 comentários para Redução de velocidade diminui congestionamentos e não causa atrasos – simule e entenda

  • Camila

    Sabe como vocês que falam de “Indústria da Multa” podem fazer para não levar multa? Respeitando as leis de trânsito!

    Ou vão dizer que a culpa é dos radares? Se vocês passarem por um radar dentro da velocidade não levarão uma multa.
    Deixem de ser hipócritas. A fiscalização existe porque sem ela ninguém obedece as leis.

    Há uma avenida próxima de casa mesmo que no trajeto que há radar todos passam dentro da velocidade máxima permitida, e logo depois do alcance do mesmo, aceleram imprudentemente.

    A falta de educação da população que obriga os governantes a investir em fiscalização. Por isso, há bancos preferenciais nos veículos de transporte publico, porque sem eles, ninguém tomaria a iniciativa de ceder o lugar.

    Para maus cidadães as boas ações precisam ser sempre coercitivas!

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  • Renan Rufino

    Ótima pesquisa. Um excelente complemento ao texto é esse video do CGPGrey
    https://www.youtube.com/watch?v=iHzzSao6ypE&feature=youtu.be&ab_channel=CGPGrey

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  • Vitor

    Tempo de resposta, espaço entre veículos e aceleração/desaceleração dos veículos está aquém da capacidade dos gestores e engenheiros responsáveis pelo trânsito (quem sabe os veículos autônomos, daqui mais uma(s) década(s) amenize esses aspectos). A proporção de caminhões e a densidade (relação quantidade de veículos/área viária) tem uma inércia muito grande (necessário mudanças de longo prazo, como cultura/comportamento/logística/ocupação da cidade). Resta alterar o parâmetro velocidade máxima, que convenhamos, no atual cenário de saturação e mortalidade demanda baixos valores. Se esses valores podem ser móveis (madrugada, feriados, etc), cabe avaliar os custos também. Painéis, placas, campanhas educativas, alteração dos radares, treinamento de funcionários, etc têm custo que precisa ser avaliado também.

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  • pqp viu

    Um carro comum tem aceleração máxima de 4m/s2.
    Um SER HUMANO CORRENDO consegue fazer 1-2m/s2 de aceleração tranquilo. Competidores de sprinting fazem 3.5m/s2.

    Os carros do vadebike só fazem 0.3m/s2.
    Daí ele se pergunta por quê que tá tudo engarrafado. KKKKKKKKKKKKKKKKK

    Coloca 1m/s2 ou 2m/s2 de aceleração e o simulador nunca engarrafa, seja à 40km/h, 60km/h, 80km/h, o que for.

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  • Tarantino

    A redução de velocidade em SP tem fins arrecadatórios, a prefeitura não está nem aí para os motoristas.
    A análise é por demais simplista para um assunto tão complexo. Sugiro: http://www.autoentusiastas.com.br/2016/04/pesquisando-fluxo/
    Esta sim, uma análise profunda e embasada.

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    • Tiago

      Falácias.

      Redução de velocidade ocorreu nas cidades de Nova Iorque, Buenos aires, Bogotá, Toquio, Paris, Londres, Bruxelas, Amsterdã e várias outras. A maioria com limites de 40 a 60km/h. Aqui foi usada a referência de 30 para vias calmas, 50 para avenidas, 70 e 60 para 2 pistas das marginais.

      As cidades que reduziram também tiveram fins arrecadatórios?

      Vale lembrar também que isso começou na gestão do KASSAB. A gestão atual apenas deu prosseguimento a politica e também está seguindo a tendência mundial.

      Sua pressa não pode custar uma vida, sinto muito.

      Comentário bem votado! Thumb up 12 Thumb down 6

      • Tarantino

        “As cidades que reduziram também tiveram fins arrecadatórios?”
        Estou falando da cidade de São paulo, quanto às outras cidades, não sei dizer. Você sabe?

        “Sua pressa não pode custar uma vida, sinto muito.”
        Não é a “minha pressa” que está sendo discutida. O fato de uma via ter, por exemplo, limite de 100 km/h não significa que você vai andar nesta velocidade o tempo inteiro, mesmo porque é impossível em horários de congestionamento. Assim como em todas as situações da vida, vale usar o bom senso. Se estou em uma via livre e sem trânsito, não há motivos para não andar na velocidade máxima. O que deve ser o principal foco é a educação para o trânsito, que deve ser ministrada nas escolas desde os primeiros anos. Mas não é o que vemos. A cada ano, milhares de motoristas despreparados e sem a mínima condição de assumir o volante são despejados nas ruas pelas nossas auto-escolas, que nada mais são do que caça-níqueis. Para os governantes, é muito mais fácil e lucrativo impor limites artificialmente baixos com o intuito de arrecadar cada vez mais, ao invés de educar. Os resultados falam por si só. Na Alemanha, as Autobahnen possuem limite de 250 km/h, e o país possui baixíssimas taxas de mortalidade no trânsito. Isto é fruto da educação de longa data. Agora, um idiota sem noção causa acidentes até a 30 km/h.
        Em questões de dinâmica veicular, sinto lhe informar, mas acima de 40 km/h a chance de você morrer é de quase 100%. Os crash-tests (aqueles testes de impacto feitos pelos fabricantes de automóveis) são feitos em velocidades padronizadas de 48 e 64 km/h. Nestas velocidades, os carros ficam quase que totalmente destruídos, quanto mais uma pessoa atropelada. Torno a repetir: enquanto o motorista não for educado adequadamente e o ensino nas auto escolas continuar sendo ridículo, podem diminuir a velocidade para 10 km/h que continuarão acontecendo tragédias no trânsito. É como dar uma arma carregada para um débil mental. Estão tomando o efeito pela causa.

        Falando em fluxo de trânsito, existem informações conflitantes nas matérias deste site. Em um artigo, foi dito que o limite de 50 km/h melhorou o trânsito; em outro, foi dito que os congestionamentos aumentaram. Afinal, qual é o certo?

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        • Tiago

          Então me diga: pq as cidades citadas reduziram a velocidade? Se aqui vc acha que é para fins arrecadatórios, em Toquio, uma das cidades citadas, também foi?

          ao invés de ficar de teorias de conspiração, falácias e mimimis, pq não faz uma pesquisa e se informe melhor sobre o que levou várias cidades a tomarem essa medida? Você sabia que foram mais de 100 cidades ao redor do mundo?

          Pontes, ruas e avenidas não são pista de corrida. São vias para deslocamento de veiculos automotores. Não é rodovia expressa, direta e segregada.

          Pesquise, estude e se informe. Deixe sua mente terceiro mundista e vicios de lado e PARE de pensar só no invividual. Pois reclamar de redução e/ou querer “supostamente” que volte ao que era antes é ir contra a logica do bom senso, do respeito a vida e que você está numa cidade de 12 milhões de habitantes.

          Você é responsavel pela sua segurança e pela segurança da máquina que está em suas mãos. Maquina essa que pode matar.

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          • Tarantino

            Vou repetir: NÃO SEI porque as outras cidades reduziram a velocidade, só sei que aqui em SP a arrecadação com multas aumentou barbaramente. Não é teoria de conspiração, é a REALIDADE.

            No estado americano de Utah, onde desde o 2008 limite de velocidade nas rodovias interestaduais vem sendo aumentados, estudos chegaram à conclusão de que não só os acidentes diminuíram, mas a frequência de infrações por excesso de velocidade também. A afirmação pode parecer um contrassenso, afinal, quando se anda devagar fica mais fácil parar o carro, certo?
            O aumento de velocidade foi gradual e implementado em três etapas (2008, 2013 e 2014). Hoje em dia, de acordo com o Departamento de Transportes do estado, 36% das rodovias de Utah teve seu limite de velocidade aumentado de 75 mph (120 km/h) para 80 mph (130 km/h). Desde que as medidas de aumento de velocidade começaram, o estado realizou diversos estudos para medir os impactos do novo limite e, invariavelmente, chegou a resultados positivos.

            De acordo com o jornal Missoulian, um estudo realizado em 2009 concluiu que o comportamento dos motoristas mudou para melhor, com uma redução de 20% de motoristas andando acima do novo limite de velocidade. Mas os dados mais importantes vieram em 2012, quando outro estudo mostrou que em todos os trechos onde o novo limite de velocidade passou a vigorar houve reduções de 11% a 20% no número de acidentes causados por motoristas em alta velocidade, variando de acordo com o trecho analisado.

            Toda rodovia tem uma velocidade operacional/natural, que é aquela que pelo menos 85% dos motoristas praticam quando não há nenhuma indicação de limites ou fiscalização visível, induzidos apenas pelas condições da pista e pelos elementos do ambiente viário. Quando os limites impostos são muito mais baixos do que a velocidade operacional, cria-se uma situação de risco por uma série de motivos, que vão desde motoristas que não obedecerão o limite (por quaisquer razões) e por consequência estarão muito mais rápido que os outros, ou por obrigar o motorista a policiar permanentemente seu velocímetro, tirando a atenção que precisa ser dispensada ao trânsito.

            Recentemente, o governo britânico adotou os limites de 20 mph (equivalente ao limite de 30 km/h) propostos pela União Europeia em zonas de alto adensamento urbano e residenciais para melhorar a segurança no trânsito, mas o resultado foi exatamente o inverso.

            O número de acidentes graves nessas áreas aumentou 26%, e o de acidentes leves aumentou 17% em relação a 2013. Curiosamente, nesse mesmo período houve redução geral de acidentes em áreas onde os limites permaneceram 30 e 40 mph (50 e 60 km/h, respectivamente). O levantamento foi feito pelo Institute of Advanced Motorists (IAM) uma entidade não-governamental dedicada a questões de segurança no trânsito com mais de 100.000 membros no Reino Unido e na Irlanda.

            Segundo o chefe-executivo da IAM, Simon Best, esse aumento dos acidentes se deveu porque “colocar uma placa de 20 mph em uma via que ainda parece adequada para 30 mph não muda o comportamento do motorista“. O problema, de acordo com Best, é que o governo instala a placa em vias que “até ontem permitiam velocidades de 30 mph ou até mais”, em vez de dar enfoque a uma melhoria na qualidade da condução dos motoristas.

            Isso significa que a velocidade operacional das vias não mudou de fato, e isso acontece por que quando os limites impostos são artificialmente baixos, como no caso das 20 mph zones, os motoristas continuam dirigindo dentro do antigo limite, uma velocidade que eles entendem como seguras. Nesse caso, o que passa a acontecer é uma situação na qual os motoristas que respeitam o novo limite tornam-se obstáculos para os motoristas que continuam dirigindo como sempre dirigiram por esses trechos.

            “Pesquise, estude e se informe”…você deveria seguir o seu próprio conselho.

            Polêmico. O que acha? Thumb up 5 Thumb down 4

            • Tiago

              Então, se vc não sabe responder pq outras cidades no mundo reduziram velocidade, então todo seu argumento não passa apenas de falácias e chororôs…

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              • Tarantino

                1) A realidade de outras cidades é diferente da de SP, portanto cada lugar requer soluções diferentes.

                2) O que citei não são argumentos, são FATOS.

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              • Thiago

                Tiago, o Tarantino aprofundou a discussão, trouxe vários fatos novos e você foi se perdendo, se perdendo.. até que…ficou ridículo! kkkkk

                Você se baseia exclusivamente no fato de outras cidades “primeiro mundistas” terem adotado a redução.

                E por favor, muda o disco se a única coisa que sabe repetir é:

                “Então, se vc não sabe responder pq outras cidades no mundo reduziram velocidade, então todo seu argumento não passa apenas de falácias e chororôs…”

                kkkk ridículo.

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            • Boas

              Boa tarde.

              Acho que vale mencionar que, ao contrário do que escreveu o avatar Tarantino, em Londres a diminuição da velocidade fez cair o número de acidentes e mortes sim, conforme as matérias citadas abaixo e outras disponíveis na internet. Não creio que tenha havido má intenção, mas a informação de que o número de acidentes aumentou com a diminuição da velocidade é incorreta. Ah, e fatos são eventos construídos a partir de fontes documentais que os comprovem, tanto quanto os argumentos. O real é outra coisa e acho difícil que qualquer pessoa tenha acesso a ele tal como aconteceu.

              http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/07/1661938-londres-reduz-limites-para-32-kmh-em-25-das-vias-e-mortes-caem.shtml
              http://brasil.elpais.com/brasil/2016/09/27/politica/1475007474_676141.html

              Thumb up 3 Thumb down 3

            • Boas

              Vale mencionar ainda que o exemplo do estado de Utah realmente se parece com uma falácia.
              Foi dito que o aumento da velocidade de 120 km/h para 130 km/h diminuiu a quantidade de multas e “reduções de 11% a 20% no número de acidentes causados por motoristas em alta velocidade”, porém, entendo que se o limite de velocidade aumentou, o conceito de alta velocidade também aumentou.
              Ou seja:
              Se a velocidade da via expressa (de alta velocidade) = 70 km/h > logo, quem estiver andando à 80 km/h vai vai estar em alta velocidade e será multado e, em caso de acidente, entrará para as estatísticas de acidentes em alta velocidade.
              Porém, se a velocidade for aumentada para 90 km/h o conceito de alta velocidade também muda:
              Se a velocidade da via expressa (de alta velocidade) = 90 km/h > logo, quem estiver andando nos mesmos 80 km/h não vai mais estar em alta velocidade, não será multado e se causar acidentes não vai entrar na estatística de acidentes causados por alta velocidade.
              Enfim, posso estar enganado, mas isso parece muito uma forma de maquiar os números e inverter o sentido do que está acontecendo para se tirar vantagem.

              Por último, as informações que o avatar Tarantino postou parecem ter sido tiradas do site http://www.flatout.com.br/aumento-no-limite-de-velocidade-reduziu-o-numero-de-acidentes-em-utah-nos-eua/ que é um site do tipo Revista 4 Rodas, ou seja, para quem é apaixonado ou idolatra carros e também pode ser encontrada em vários outros sites, porém, quase todos do mesmo gênero. E a fonte dessas informações parece ter sido retirada de um jornal chamado Missoulian (que eu nunca tinha ouvido falar…), no estado de Montana, EUA.Não encontrei essa interpretação de texto e números em nenhuma fonte confiável ou mesmo veículo de grande porte em pesquisa na internet.

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              • Tarantino

                O que não significa que seja mentira… tal site é feito para quem gosta de carros, assim como este é feito para quem gosta de bicicletas. Contudo, em plena era da desinformação maciça, devemos tomar cuidado.

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            • Renato

              Eu vou postar uma vez só Tarantino. Se você quiser aceitar, aceite. Se não quiser aceitar, continue com seu mimimi de carrocrata ai.

              Os colegas acima já expuseram tudo que tinha que expor. Se você tem uma mente tão fechada e uma mentalidade tão subdesenvolvida, não adianta reclamar que o transito tá uma merda, o país está uma merda, sabe pq?

              pq a incompetência só é reflexo da sociedade. Enquanto as pessoas ficarem reclamando de forma vazia na internet, nada vai mudar e tudo continuar igual . . .

              Então é bom ir se acostumando, pois o Dória só vai voltar as velocidades de antes nas marginais. Ele já disse em sabatinas que em todas as demais vias, vai manter as velocidades como estão hoje.

              Redução de velocidade pelo mundo:

              40 km/h, 32 km/h: onde no mundo a velocidade baixou e qual o atual limite?

              Fonte:

              http://eleicoes.uol.com.br/2016/noticias/2016/09/26/40-kmh-32-kmh-onde-no-mundo-a-velocidade-baixou-e-qual-o-atual-limite.htm

              A velocidade nas principais vias de São Paulo virou um dos principais temas da campanha eleitoral na cidade depois que quatro dos candidatos à Prefeitura –Celso Russomano (PRB), Marta Suplicy (PMDB), João Dória (PSDB) e Major Olímpio (SD)– prometeram rever as medidas tomadas pelo candidato à reeleição, Fernando Haddad (PT), que chegou a criar áreas com limite de 40 km/h.

              Marta Suplicy (PMDB) e João Dória (PSDB) disseram inclusive que aumentarão a velocidade nas marginais dos rios Tietê e Pinheiros, que passaram na atual gestão de 90 km/h para 70 km/h na pista expressa e de 70 km/h para 50 km/h nas pistas locais.

              As promessas, no entanto, vão contra uma orientação da OMS (Organização Mundial de Saúde) que vem sendo seguida por várias capitais pelo mundo para combater a epidemia de acidentes de trânsito.

              Segundo o órgão, a redução da velocidade diminui o número de acidentes (e, consequentemente, o de mortos e feridos) e melhora o fluxo do trânsito e qualidade do ar.

              Estocolmo, na Suécia, foi a primeira capital a fazer a mudança, em 1997. Desde então, muitas outras cidades seguiram por este caminho. Em Nova York, por exemplo, a velocidade em vários bairros é de 32 km/h.
              Veja como funciona nesses lugares:
              Londres

              A capital da Inglaterra vem adotando, nos últimos anos, medidas para diminuir a quantidade de acidentes no trânsito, incluindo a redução de velocidade. Atualmente, o limite de velocidade é de 32 km/h em ruas e avenidas importantes da cidade.

              Paris

              A velocidade máxima permitida nas pistas do anel viário da capital francesa foi reduzida para 80 km/h para 70 km/h no começo de 2014. Dentro da cidade, o limite é de 50 km/h, com limites baixos em determinadas áreas.

              Nova York

              Em novembro de 2014, a administração da maior cidade dos Estados Unidos reduziu o limite de velocidade para 40 km/h na grande maioria das vias (90%). Dentro dessa malha, há limites até mais baixos, de 32 km/h. Nas demais, o limite é mais alto – a máxima permitida é de 80 km/h.

              As medidas foram acompanhadas de uma campanha de conscientização e de ações para aumentar a fiscalização no trânsito.

              Cidade do México

              O trânsito é um problema histórico da capital do México. Lá, os limites de velocidade foram reduzidos no fim de 2015: 80 km/h em pistas expressas, 50 km/h em avenidas, 40 km/h em vias secundárias e 20 km/h em áreas escolares e nas proximidades de hospitais.

              Tóquio

              Na capital do Japão, os motoristas podem dirigir a no máximo 50 km/h, sendo que há limites mais baixos de – 40 km/h e 30 km/h – em determinadas áreas da cidade.

              Berlim

              Na capital da Alemanha, o limite é de 50 km/h na maioria das vias, mas há áreas em que a velocidade máxima permitida é de 30 km/h. Além disso, há uma outra regra: em parte das vias com limite de 50 km/h, os motoristas não podem passar dos 30 km/h durante o período noturno. Em largas avenidas que cruzam a cidade, há limites maiores.

              Buenos Aires

              Na capital argentina, o limite é de 60 km/h nas avenidas e de 40 km/h nas ruas. Em algumas avenidas mais largas, pistas e autopistas, o motorista pode dirigir a 70 km/h ou a 80 km/h.

              ydney

              No início dos anos 2000, a Austrália reduziu de 60 km/h para 50 km/h a velocidade máxima permitida em áreas urbanas. Em Sidney, maior cidade do país, além do limite geral de 50 km/h, há restrições ainda maiores. O limite é de 40 km/h em áreas escolares e ruas com grande fluxo de pedestres, o que inclui todo o centro. Também há áreas com limite de 30 km/h e de 10 km/h – nestas, os motoristas devem dar prioridade aos pedestres.

              ————-

              Contra fatos, não há argumentos. Ainda há uma ou outra cidade com limite mais alto que SP, mas o texto acima mostra que boa parte das capitais reduziu drasticamente a velocidade e é sendo uma tendência mundial, seria questão de tempo para ocorrer aqui em SP também.

              Você tem a opção de mudar para outra cidade onde a velocidade é maior xD

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              • Tarantino

                Hahaha, boa, mas sinceramente eu não estou me importando nem um pouco com os limites de velocidade, ando de ônibus durante a semana, e uso o carro somente nos fins de semana quando preciso ir às compras, portanto, não me incluo entre aqueles que você chama de “carrocratas”.
                O que muitos, inclusive você não percebem, é que tudo o que escrevo tem uma única finalidade: fazer com que acordem, e busquem atacar a raiz do problema, e não somente as conseqüências. Todo esse discurso de “motoristas X ciclistas”, “brancos X negros”, “comunistas X capitalistas” não passam de estratégias para dividir a população. E toda população dividida é mais fácil de ser manipulada.
                Acreditem: em sã consciência, nenhum motorista deseja matar ciclistas, assim como nenhum comunista deseja a morte de algum capitalista; claro que sempre existirão psicopatas, mas estes não precisam de motivo para matar alguém, somente a oportunidade…
                Não estou negando que existem motoristas agressivos, obviamente que sim, e estes o são inclusive com outros motoristas. Estes jamais deveriam estar atrás de um volante. Mas sejam sinceros consigo mesmos: realmente vocês acham que existe esse “genocídio ciclístico em SP”? Observem:

                http://www.mobilize.org.br/estatisticas/45/mortes-no-transito–comparacao-sao-paulo-e-nova-iorque.html

                Ninguém se importa com os motociclistas? E os pedestres e motoristas? TODOS são vítimas do trânsito. Ao invés de ficarem trocando acusações entre si, todos nós devemos discutir ações que diminuam as mortes. E é aí que a coisa pega: colocam pessoas que não têm noção do que estão fazendo em cargos-chave da prefeitura. A coisa é TÉCNICA, e não POLÍTICA. Por isso as medidas falham. E eu aponto isso.

                Não adianta falar de outras cidades no mundo. Cada lugar tem suas características particulares. e aqui no Brasil, o problema é educação. Deve haver educação para o trânsito desde a infância, inclusive neste site há matéria sobre tal. É a ÚNICA coisa que funciona.
                O caso das marginais de SP é ímpar: para quem não conhece, é uma via expressa de quase 50 Km de extensão, cujas pistas são separadas por um rio, sendo, portanto, impossível atravessá-la de um lado para outro, a não ser através das pontes, e nas margens do rio não há residências e nem qualquer tipo de comércio que justifique a necessidade de travessia fora das pontes. Não é difícil perceber que os atropelamentos que ali acontecem são conseqüência de desorientação ou desconhecimento. E o que a prefeitura faz a respeito disso? ABSOLUTAMENTE NADA. A única ação certa a ser tomada é o patrulhamento de tais vias com o intuito de evitar que pessoas tentem inadvertidamente atravessar tal via fora das pontes, mas ao invés disso, a companhia de trânsito prefere estacionar a viatura e ficar calmamente multando…Durante a sua administração, o prefeito Haddad instalou quase 250 radares a mais em SP, coincidentemente com a redução de velocidade nas marginais. Não precisa ser muito esperto para adivinhar-se a finalidade disso, ainda mais sabendo-se que tais radares emitem uma nova multa a cada 24 segundos. Mas muitos dizem: “Ah, mas se as pessoas não cometessem infrações, não seriam multadas”. Concordo plenamente, e é aí que entra o tema da educação. Em uma administração correta, a meta a ser perseguida é ZERO MULTAS. Isto significa que a lei está sendo cumprida. Mas isto não interessa à prefeitura. O que foi feito na realidade é usar-se o tema da segurança como desculpa para reduzir a velocidade a níveis artificiais e aumentar a arrecadação. E foi o que ocorreu. As mortes nas marginais caíram de 73 para 49 no período 2014-2015. Dessas 49 mortes, foram 22 motociclistas, 14 motorista e 13 pedestres. Só que o número de multas aumentou 218%. Belo negócio, não? Spó que essa arrecadação imensa não foi usada para equipar melhor a CET, que teve sua função desvirtuada de engenharia de tráfego para arrecadadora de multas. Até a GCM está sendo usada para tal função, enquanto a cidade fica sem vigilância, e os antigos problemas nas marginais continuam: sinalização falha, camelôs e pedestres onde não deveriam estar, etc.
                E ainda tem gente que defende esse prefeito safado.

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              • Boas

                Olá. O comentário rápido é para o Avatar Tarantino, como não consegui fazer na resposta dele do dia 9/10/2016, faço aqui:

                Vc começou bem seu comentário falando sobre como as polarizações podem ser equivocadas, mas no final degringolou…

                1) Vc diz “… a coisa é técnica e não política”… não, a coisa é técnica e política, afinal é preciso um posicionamento político (o que é diferente de posicionamento partidário) em favor da preservação de vidas em lugar da alta velocidade, a própria discussão que estamos fazendo é política;

                2) Vc diz “aqui no Brasil o problema é educação…” então apenas pessoas mal educadas ou desonestas cometem infrações de trânsito? Não necessariamente, é preciso mudar a cultura sim, o que inclui a educação, mas já virou um jargão limitado e de quem não tem bons argumentos dizer que tudo que acontece de ruim é problema do brasileiro e de educação… isso é completamente generalizador, impreciso e nada, nada técnico… bem, eu sou brasileiro, estudei em escola pública comum, considero ter educação e não saio por aí em alta velocidade porque minha posição política é a de valorizar a vida e o direito das outras pessoas, e por isso entendo que um carro pode matar uma pessoa, ciclista ou pedestre, tem gente super educada por aí que pensa diferente sobre a vida e o direito de outras pessoas…;

                3) Você diz “… o que a prefeitura faz a respeito disso? Absolutamente nada… e ainda tem gente que defende esse prefeito safado”, espero que você não esteja caindo na mesma polarização que criticou no início do seu texto (petralhas X coxinhas), certo?… eu também não aceito que a prefeitura aumente o número de multas para aumentar a arrecadação, mas não foi apenas por isso que o número de multas aumentou. É preciso lembrar que há um efeito pedagógico na multa e no radar, a afirmação de que algumas pessoas só mudam de comportamento quando precisam colocar a mão no bolso não é de todo descartável, embora eu reconheça que a orientação e educação no trânsito seja fundamental para uma mudança comportamental dos motoristas, pedestres e ciclistas, imaginar que um dia chegaremos ao nível de “zero multas” é pura ilusão.

                Muito bom debater com vocês.
                Bom fim de semana para todos!

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        • Tiago

          Ah, e mesmo se SP tivesse leis duras, boa educação e fiscalização rigorosa,ainda assim, a redução seria necessário, dado ao tamanho de nossa frota de veiculos: mais de 8 milhões, segundo dados do Detran.

          Toquio, que é uma cidade de pessoas educadas, reduziu…mesmo com indices baixos de acidentes, leis rigidas e tudo que vc acha que é a solução…eles reduziram.

          Amsterdã e Compenhagen a mesma coisa.

          Acostume-se, pois a redução veio para FICAR!

          Polêmico. O que acha? Thumb up 4 Thumb down 5

          • Tarantino

            E não se esqueça de uma coisa: o que causa acidentes é o EXCESSO DE VELOCIDADE em condições incompatíveis com o estado do trânsito naquele momento. Motoristas dementes e imprudentes simplesmente NÃO irão respeitar NENHUM limite de velocidade, tampouco as demais regras de trânsito. Para estes, somente cadeia.
            A redução veio para ficar? Acredito piamente nisso, afinal, para nossos governantes, dinheiro no bolso nunca é demais…

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            • Tiago

              Assistiu aos debates e Sabatinas com os candidatos? Todos falaram que só vão rever as velocidades da marginais. Falou que das outras avenidas serão mantidas.

              Quer uma prova disso? Nas eleições de 2004, qdo a Marta Suplicy tentava a reeleição, uma das coisas que metralharam ela foi os corredores de ônibus que ela implantou na cidade (e que tirou de 1 a 2 faixas de rolamento dos carros) e que um monte de gente achou que o Prefeito seguinte, que foi o Serra, iria tirar. Não só NÃO tirou, como expandiu…

              E até hoje os corredores estão ai. E agora com 512 km de faixas exclusivas que TODOS OS CANDIDATOS IRÃO MANTER.

              Ou seja, o Haddad vai sair, mas os corredores, as ciclovias e as faixas exclusivas FICARÃO….

              Aceita que dói menos. kkkkkk

              E NÃO VOU MAIS RESPONDER A CARROCRATA CHORÃO E SEM ARGUMENTOS!

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              • Tarantino

                Mas é claro que as ciclovias e corredores vão permanecer! Desejo até que se expandam! Os ônibus são o principal meio de transporte em SP (eu mesmo o utilizo diariamente, ao contrário do que você parece pensar). As bicicletas são importantes também.
                O que discutíamos aqui eram as reduções de velocidade sem sentido, se é que você se lembra…
                Já que gosta tanto de utilizar a palavra “falácia”, pelo menos preste atenção se não está se valendo dela em suas afirmações.

                Já ouviu falar em ad hominem e ad populus? Pois é…

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  • Flavio Mattos

    O artigo defende um ponto importantíssimo MAS
    é tecnicamente muito fraco.

    O resultado depende exclusivamente dos parâmetros ajustados no simulador
    para fazer de conta que é ciência.

    Com parâmetros diversos as conclusões seriam opostas.

    Experimentem colocar os motoristas dirigindo como loucos,
    como ninguém deve fazer. Ajustem a velocidade desejada
    , aceleração máxima e desceleração confortável para
    seus valores máximos:

    Desired Speed (v0):140
    Max acceleration (a): 3.0 m/s/s
    Confort recel (b): 5.0 m/s/s

    Com esses parâmetros, o tráfego é simplesmente
    perfeito. Na verdade, no simulador, é o melhor
    resultado.

    Se o artigo fosse de fato tecnicamente embasado,
    a conclusão matematicamente significativa,
    o único resultado possível seria o de que, quanto
    mais loucos os motoristas e mais potentes os
    carros, menos transito.

    O bom senso e a experiência dizem o oposto.

    A gente precisa defender a redução da velocidade
    por conta da segurança de motoristas, pedestres
    e ciclistas. Mas sem pseudo-matemática, por favor.

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    • Silas

      Outro parâmetro que deve ser ajustado também é a densidade de veículos, que varia conforme vai aumentando o fluxo de veículos. As velocidades mais altas só são praticadas quando a via está um tanto livre e com uma densidade baixa. Se simular uma velocidade a 90km/h e colocar uma densidade de 20veic/km o transito flui perfeitamente.

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    • Custodio

      Perfeita análise. Equivocadas as conclusões com base neste simulador.

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    • Thiago Guarnieri

      Imagino que você tenha que colocar um cenário que seja possível no mundo real. Todo artigo tem um escopo limitado e não vai funcionar pra todos os casos possíveis. Além disso esse artigo deve ser uma simplificação de um estudo muito mais complexo vc há de convir

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  • Excelente matéria!

    Mas essa autoestrada na China não é uma praça de pedágio? Onde ela fica?

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  • Claudio Fernando Fagundes Cassas

    Uma regulação inteligente da velocidade máxima no trânsito de vias expressas talvez deva levar em conta a variação da demanda ao longo dos horários do dia.

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  • Adler

    A solução é simples! Adotar velocidade máxima variável.
    De acordo com o volume do tráfego, painéis eletronicos ajustam a velocidade mais adequada naquele momento.

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  • Arthur Miguel

    Uso as marginais há quase 20 anos. E essa matéria ( muito por conta dos simuladores) me fez entender pq não mais acontece do trânsito parar derrepente sem motivo algum!
    Parava de um jeito que nos dava a certeza de ser um acidente! Depois andava e não havia nada!
    Logo vinha a conclusão: excesso de veículos.
    Agora sei, excesso de veículos em alta velocidade!

    Parabéns pela matéria!

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  • Silas

    O que o texto esquece de abordar é que à medida que a via vai ficando carregada, a velocidade média dos veículos diminui. Logo a simulação apresentada com a velocidade a 90 km/h é irreal, pois com a via carregada os veículos diminuem a velocidade para acomodar a distância menor entre eles. O que se deve fazer é alterar a densidade de veículos num dos icones da tela do programa, para entender como o tráfego se comporta na prática. Independente da velocidade regulamentada na via, seja 90km/h ou 60km/h, quando a pista vai ficando carregada as velocidades tendem a ficar iguais, já que a pista é a mesma com suas caracteiristicas físicas, logo os efeitos de turbulência também são iguais, o que derruba a tese de que velocidades menores permitidas implicam em menores congestionamentos.

    Polêmico. O que acha? Thumb up 6 Thumb down 7

  • Jurandir

    Eu pessoalmente uso o trecho completo da Marginal Tietê + parte da Marginal Pinheiros aos domingos.
    Na época dos 90km, facilmente eu trafegava o trecho completo usando a velocidade máxima=média.
    Atualmente, sendo à máxima 70 à média não chega a 60.

    Concordo com a redução, ajuda muito nos horários de pico + horário comercial, porém, deve-se existir tratamento diferenciado para domingos, feriados e horários da madrugada.

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  • Eu cheguei à mesma conclusão alguns meses atrás:

    http://nrt.paulovelho.com.br/velocidade-maxima-minima/

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  • Ellen

    Uso a Marginal diariamente e percebi significativa melhora na fluidez e redução de congestionamento por acidentes, desde que a velocidade foi reduzida.
    Eu apoio!

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  • Lin

    Isso é teoria, pois em uma cultura onde se anda colado pq tem um monte de gente que adora ficar fazendo zigue-zague nas pistas, isso tudo fura, primeiro pelo motivo de andar grudado e segundo pq se alguém entra na sua frente, diminui a sua distância e vc tem que brecar. Isso sem contar com os distraídos que vão fazer conversões e estão do lado oposto.

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  • Emerson

    Me parece que há um erro no texto que pode comprometer sua interpretação.

    “Pelo contrário, pode afetá-la negativamente.” Acho que o correto neste trecho seria: afetá-la positivamente, não?

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  • Leo

    Teoricamente está tudo certinho, mas tem um problema: quando a velocidade diminui o gap entre os carros também diminui e os benefícios da redução de velocidade desaparecem. A 30 km/h o gap não chega aos 2 metros, e acima de 90 km/h o gap é o dobro disso.

    Depois, a ideia de que reduzir a velocidade melhora o fluxo foi interpretada de forma errada no Brasil. Não se trata da redução de velocidade máxima, mas sim do controle do fluxo nos corredores. Esse tipo de controle é aplicado às interseções (por exemplo o acesso da pista local pra pista rápida das marginais) e na pista local/de acesso, e não na expressa. Para isso se usa semáforos inteligentes, capazes de contar o número de carros para saber a hora de abrir ou fechar. Nos EUA chamam isso de ramp metering, por conta das rampas de acesso às freeways e expressways. Isso fica bem evidente na experiência do arroz no funil — que foi equivocadamente usado por aqui para explicar a redução de velocidade, quando na verdade não há nenhuma redução de velocidade no experimento.

    Por último, se a velocidade média em horário de pico é 6,9 km/h, a redução de limites não faz diferença alguma e pior: uma motocicleta (ou até uma bicicleta) a 45 km/h se torna um elemento de risco por estar em uma velocidade relativa muito superior.

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    • Emerson

      Quando a distância entre os carros diminui, também diminui o tempo de reação (como dito no texto). Logo, não é possível afirmar que o “gap” menor zera o efeito da redução de velocidade. O efeito me parece muito claro no aplicativo.

      Não vejo relação este o que foi exposto e controle semafórico, que se manejado de forma inteligente ajuda muito no fluxo, mas são fatores distintos do mesmo problema, não necessariamente correlacionados.

      A interpretação de que a velocidade média já sendo baixa tornaria a redução da máxima sem efeito despreza justamente o fato da média ser um fator da máxima, como foi demonstrado, dentre outros fatores é claro.

      Sobre o caso da motocicleta: ela estará tão mais acima da velocidade média, quanto maior for o índice de congestionamento, logo, se a redução da máxima contribuir para o aumento da média e do índice de congestionamento, haverá ganho neste aspecto também.

      São minhas interpretações.

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    • Oi, Leo. Bem interessantes as ponderações, obrigado. Citamos que o que chamamos informalmente de “gargalos de entrada” seria uma maneira de evitar o excesso de carros, motivo principal do congestionamento, então concordo contigo nesse ponto (veja o “como resolver” do bloco referente ao que chamamos de “efeito onda”).

      Quanto à redução de gap cancelar o efeito da redução de velocidade, permita-me discordar. O tempo de reação de um motorista para frear geralmente é considerado como 1 segundo (embora possa variar de 0,64 até 2,50, dependendo do estudo). A distância que um motorista percorre em 1 segundo fica em 8,3 metros a 30 km/h, contra 25 metros a 90 km/h.

      Podemos usar essa informação de várias maneiras. Uma delas é entender que não importa o gap, o motorista vai colidir com a via saturada se o carro da frente “estancar” imediatamente. Nesse cenário, temos uma colisão a 30 versus uma colisão a 90, com o prejuízo humano que isso causa, com o prejuízo coletivo em razão de engavetamentos (lembro de um caso em que um motorista saiu de ré de um posto de gasolina numa autoestrada, imagine no que deu) e outras desgraças associadas. Outra é imaginar que os carros não estão tão próximos assim e que os motoristas conseguirão desviar ou frear a tempo. Mas há outra consequência: num caso de redução brusca de velocidade (convenhamos que estancar o carro só colidindo com algo imóvel e que não saia de lugar com a colisão), o delta de velocidade é menor, ou seja, a velocidade com a redução, seja ela causada por uma simples mudança de pista ou uma colisão, é menos distante da velocidade que se imprimia anteriormente, dando mais tempo para o motorista que vem atrás reagir de acordo.

      Por favor faça suas ponderações, gostaria de ouví-las (ou lê-las, como queira).

      Emerson, bom ponto o da diferença de velocidade entre um motociclista na máxima e os motoristas na média, concordo contigo.

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      • Para mim, a distância segura do carro da frente deve ser de cinco a dez segundos.

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      • Leo

        Bem, a redução de 90 para 30 km/h não foi o melhor exemplo, pois elas são sempre mais sutis. Nas marginais a redução de 90 km/h para 70 km/h teoricamente aumentou o espaço para reação em 5,5 metros, porém reduziu o gap entre os carros pois isso é um resultado natural da redução de velocidade — e também um conceito conhecido e usado pelo Jilmar Tatto pra justificar a redução http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2015/07/velocidade-mais-baixa-deve-melhorar-transito-em-marginais-diz-secretario.html.

        A teoria matemática só funciona no papel. Um acidente de trânsito não acontece no segundo do tempo de reação, mas de fatores que se somam ao longo de vários segundos antecedentes. Em uma via expressa como as marginais o tipo de acidente mais comum é a colisão traseira — também muito comum em rodovias adensadas como a Dutra ou a Raposo.

        Nesse caso o problema não é a velocidade ou o tempo de reação, mas sim a falta de distância para reação. Isso é princípio básico da habilitação dos motoristas que, se não observada, pode ser infração de trânsito (Art 192 do código: deixar de guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu veículo e os demais). É uma infração grave que não é fiscalizada – o portal mobilidade segura, por exemplo, não tem uma única infração dessa.

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      • Tarantino

        Existe um equívoco em sua teoria.
        Obviamente, um veículo a 90 km/h vai percorrer uma distância maior até parar do que outro a 30 km/h. Mas se ambos estão em velocidades semelhantes, o carro da frente tende a frear em um espaço semelhante ao carro de trás. O que causa colisões é sempre a velocidade relativa entre dois veículos.
        Não devemos também esquecer que um acidente é resultado de uma sequência de erros.

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  • Excelente material, um show de bom senso e matemática. Estou compartilhando o post em grupos de cientistas de dados e economistas. Um forte abraço! Vamos de Bike!

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  • Roberto B. Jr.

    Também há um simulador de tráfego no Netlogo, que é um sistema fácil de simulação.
    File > Models Library > Sample Models > Social Science > Traffic Grid

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