Evolução da bicicleta em Nova York mostra semelhanças impressionantes com São Paulo

Jon Orcutt contou como se deu a virada da bicicleta em Nova York. Foto: Liduína Lins/Ciclocidade (cc)

Jon Orcutt contou como se deu a virada da bicicleta em Nova York. Foto: Liduína Lins/Ciclocidade (cc)

Por Ciclocidade

Em novembro de 2014, a Ciclocidade e o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) realizaram um bate papo com Jon Orcutt, ex-diretor de Políticas Públicas no Departamento de Transporte de Nova York entre 2007 e 2014. Orcutt também foi diretor executivo da Transportation Alternatives, importante organização de ciclistas e pedestres da cidade. Atualmente, Jon leciona Políticas de Transporte na Escola de Administração Pública da New York University.

Entre várias experiências e questões importantes, ficaram evidentes as similaridades entre o processo nova-iorquino e o vivido hoje pela cidade de São Paulo. Veja alguns pontos da conversa.

Histórico da bicicleta em NY e a “virada”

Foto: Liduína Lins/Ciclocidade (cc)

Foto: Liduína Lins/Ciclocidade (cc)

Segundo Jon Orcutt, as primeiras estruturas cicloviárias de Nova York foram criadas nos anos 1980. A implantação, no entanto, aconteceu de forma precária. Sem conectividade e pouco atrativas, tinham baixo uso, o que acabou jogando contra o movimento por bicicletas.

Embora a associação Transportation Alternatives existisse desde 1973, lutando pela retomada das ruas para ciclistas e pedestres em vez de automóveis, foi com a presença dos bike couriers na cidade, algum tempo mais tarde, que o movimento começou a fazer barulho, com algumas manifestações. Assim começou a surgir um grupo mais organizado em torno da questão. Desde aquela época uma das importantes demandas era a de travessia das pontes que dão acesso à ilha de Manhattan.

As políticas cicloviárias voltaram a aparecer no radar do poder público ao final dos anos 1990, com a elaboração de um plano cicloviário para a cidade. Mas a grande transformação viria somente a partir de 2007, durante o governo do prefeito Michael Bloomberg, quando um plano para implantar mais de 300 km em 2 anos foi colocado em prática. A lógica era operacionalizar rapidamente as estruturas, que eram relativamente simples. Assim como em São Paulo, era importante a ideia de velocidade, o que deixou algumas estruturas imperfeitas, mas capazes de receber ciclistas.

Foto: Liduína Lins/Ciclocidade (cc)

Foto: Liduína Lins/Ciclocidade (cc)

De modo geral, este projeto gerou descontentamento em vários setores da sociedade, em especial moradores e comerciantes, fazendo com que ainda demorasse alguns anos para que a população aderisse à proposta. Houve manifestações contrárias, respondidas pelos ciclistas organizados com atos favoráveis. Entre as ações realizadas pelo movimento de ciclistas estavam campanhas, manifestações de apoio nas novas estruturas e diálogo com representantes locais (como nossos vereadores), buscando convencê-los a apoiar as medidas.

Para Jon Orcutt e para a Transportation Alternatives, o grande público alvo era a população, que ainda precisava ser convencida a usar a bicicleta e a apoiar o plano de implantação do governo. A relação que se estabeleceu naquele momento entre as organizações e o poder público foi de colaboração, especialmente do ponto de vista político, mas eventualmente técnico. Se num primeiro momento alguns ciclistas se queixaram de problemas na implantação (Jon chegou a defender que as ciclovias de São Paulo tinham buracos como as de Nova York), rapidamente foram levados a sair em defesa da Prefeitura.

Ciclista pedala em ciclovia de Nova York. Foto: NYC-DOT/Divulgação

Ciclista pedala em ciclovia de Nova York. Foto: NYC-DOT/Divulgação

A ampla aceitação da sociedade nova-iorquina, sempre segundo Jon Orcutt, viria com a implantação do empréstimo de bicicletas. Viabilizado por meio de uma parceria público-privada com um banco, que custeou a maior parte do projeto, o sistema foi iniciado em Manhattan e depois expandido para o resto da cidade. No processo, foram realizadas consultas públicas a respeito dos locais a serem contemplados e, se em Manhattan os locais preferidos foram as vagas de carros, em bairros como o Brooklin a população preferiu pontos nas calçadas, pois lá há poucos estacionamentos internos e a maior parte da população deixa o carro na rua. Com o sistema em operação houve um salto notável do uso de bicicletas e o interesse acabou respaldando a política, que agora é amplamente aceita.

Resultados da “virada”

Segundo um estudo comparativo apresentado por Jon Orcutt, o uso das ciclovias em Nova York está entre os maiores do mundo, assim como o sistema de compartilhamento – superior, por exemplo, a Londres, que possui proporcionalmente menos pontos para pegar e deixar as bicicletas. Outros estudos mostram também uma ampla redução (cerca de 40%) dos acidentes de trânsito após da implantação das estruturas para bicicleta e da adoção de medidas de redução de velocidade. Jon também apontou um significativo aumento das vendas no comércio.

“A segurança está no grupo”: a relação entre o aumento do número de ciclistas e os acidentes entre 1998 e 2008. Fonte: Transportation Alternatives (veja o original)

“A segurança está no grupo”: a relação entre o aumento do número de ciclistas e os acidentes
entre 1998 e 2008. Fonte: Transportation Alternatives (veja o original)

Mais ciclistas, mais vias para bicicletas, menos ferimentos: em azul a quantidade de deslocamentos em bicicleta (números na coluna direita); em verde, a quantidade de ciclofaixas e ciclovias (números à esquerda); em amarelo, os ferimentos graves (números também na coluna esquerda). Imagem: Janette-Sadik-Khan/Reprodução

A relação entre o aumento das ciclovias e de ciclistas entre 2000 e 2011 – o boom acontece em 2007. Fonte: Depto. de Transporte de Nova York

Um dos aspectos da implantação das estruturas cicloviárias é que elas se concentraram na região central e vêm se expandindo com o tempo para os bairros mais distantes. Os locais de implantação foram escolhidos onde sabia-se que as ciclovias seriam usadas e bem sucedidas. Jon não vê isso de forma necessariamente negativa, ressaltando que as ações nos bairros mais valorizados levaram os moradores de regiões menos centrais a se manifestarem, exigindo ciclovias locais. Para ele as ciclovias não têm diretamente a ver com o problema da especulação mobiliária e gentrificação, que seria muito mais vinculado às políticas de moradia, e defende que devemos ter cuidado para não fazer da bicicleta um microcosmo de todos os problemas urbanos.

Para Jon o processo de liderança política, especialmente por parte do prefeito Bloomberg e sua equipe, foi fundamental para as conquistas. No entanto, afirmou que os ciclistas e as organizações locais foram firmes em apontar o papel central do movimento social para que as mudanças ocorressem.

Série Lições de Nova York
Evolução da bicicleta em NY mostra semelhanças impressionantes com SP
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Nova York reduz velocidade de tráfego para 40 km/h
Com vontade política e foco correto, é possível transformar as cidades
Nova York pretende zerar mortes no trânsito em dez anos
As mudanças de Nova York, em vídeo
Nossas cidades podem mudar para melhor hoje mesmo – e sem gastar muito

Nova gestão na Prefeitura

Segundo Jon a aproximação do movimento de ciclistas com o prefeito atual de Nova York tem sido bastante bem sucedida. A Transportation Alternatives conversou com Bill de Blasio antes de ele ser eleito e também apresentou uma “carta de compromisso” aos candidatos. A ação buscava reduzir mais as mortes no trânsito, ainda significativas na cidade. Com a Campanha Vision Zero, as organizações ligadas à mobilidade sensibilizaram os parentes das vítimas do trânsito.

Se Michael Bloomberg tinha um perfil mais corporativo que o ajudou a operacionalizar com sucesso o programa de mobilidade, Bill de Blasio teria sido fisgado pela preocupação com questões sociais. Com isso, as ações vêm sendo mantidas e há um esforço em promover ainda mais a redução de velocidade e, consequentemente, das mortes e ferimentos no trânsito.

O prefeito atual de Nova York, Bill de Blasio, posa para foto com a cicloativista Laura Solis, em foto tirada pouco antes de ser eleito, em 2013. Preocupação com mortes no trânsito daria origem ao plano Vision Zero (fonte: blog #BikeNYC)

O prefeito atual de Nova York, Bill de Blasio, posa para foto com a cicloativista Laura Solis, em foto tirada pouco antes de ser eleito, em 2013. Preocupação com mortes no trânsito daria origem ao plano Vision Zero (fonte: blog #BikeNYC)


4 comentários para Evolução da bicicleta em Nova York mostra semelhanças impressionantes com São Paulo

  • Francisco Xavier de Oliveira Neto

    Concooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooordo?????????????????? vamos ter mais atenção com nossa própria saúde. Vamos lutar para buscar espaços seguro para o ciclista. Aqui em Natal, onde moro a mais 40 anos, apesar de termos projetos de um cicloviário exemplar, com respaldo em outras capitais(exemplo) João Pessoa, atravéz do nosso amigo BATINGA, foi concebido uma rota ciclável que beneficiou o usuário deste modal.

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  • Além do que tudo que foi falado. A questão da saúde pública também está em jogo. O ciclista não é sedentário e menos doente e não polui a cidade etc… Agora eu pensei mais que a experiência Paulista está se inspirando no causa de Nova York do que o contrário ;-)

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  • Adriana Y.

    Espero não cairmos na situação ocorrida em 1980 com Nova York, apesar de sermos extremamente propensos a tal observando nosso enorme histórico de projetos que param pela metade, com enormes quantias de recursos desperdiçadas. Mesmo que não tenha alta adesão rápida, como prevista pelo prefeito Haddad, há de se persistir no projeto das ciclovias, seja bonificando em dinheiro como fez a Noruega, ou bonificando empresas que incentivam seus funcionários ( incluo na listagem o próprio setor público, não bastando o prefeito Haddad utilizá-la apenas uma vez para “marketizar” a inauguração, mas também incentivando seus funcionários públicos ). Fazer campanhas de conscientização assim como se fazem para população “se beber, não dirija”, é essencial para proteger os ciclistas dos motoristas “não acostumados a serem civilizados”. Ou seja, é preciso educar o motorista regulamentando novas leis com base na proteção aos ciclistas, e acrescentar como conteúdo obrigatório das aulas e como item de caráter reprovativo nas provas práticas do DETRAN para tirada da permissão do CNH. Regulamentar também a ação dos ciclistas e divulgar amplamente tais regras ( assim como também cobrá-las, através de multas como assim o é feito para os motoristas de carros, motos, caminhões ) também é essencial para a proteção dos pedestres, as campanhas de prevenção devem vir antes dos acidentes que podem levar a deixar pessoas desabilitadas ou até a morte. As notícias de acidentes em Nova York podem nos ensinar isto também. Gostaria de pedir ao nosso prefeito Haddad e sua enorme equipe responsável pela criação da ciclovia, que sejam realizadores visionários, cônscios, prescientes, preventivos. Quero finalizar minhas sugestões com uma comparação: a ciclovia não é apenas uma promessa de campanha de um prefeito, mas sim um grande projeto, uma “empresa” onde muitas áreas precisam estar envolvidas e comprometidas para que a “empresa” possa dar certo. Um ENORME OBRIGADA a vocês que estão de uma forma ligados, seja divulgando, implementando, ou simplesmente pintando a ciclovia.

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